Korytarzami w świat: idea dobra, ale szczegóły niedopracowane

Nie Szczecin-Świnoujście, ale Trójmiasto i porty niemieckie przejmą rolę znaczących węzłów transportowych na szlaku łączącym Skandynawię z Europą Południową. W przygotowywanej właśnie unijnej Strategii Rozwoju dla Regionu Morza Bałtyckiego znalazł się przebiegający przez Gdańsk i Gdynię VI korytarz transportowy. Niestety, nie jest on do końca dopracowany.

Korytarz transportowy to ciąg komunikacyjny międzynarodowego znaczenia, w którym przebiegają co najmniej 2 różne drogi transportowe o odpowiednich parametrach technicznych z rozmieszczonymi na nich węzłami transportowymi (np. centra logistyczne). We współczesnym rozumieniu korytarzem niekoniecznie musi być autostrada i sąsiadująca z nią linia kolejowa lub rzeka. Dużo częściej jest to po prostu szeroka nawet na kilkaset kilometrów wiązka równoległych do siebie szlaków - np. Gdańsk – Łódź – Śląsk oraz Gdańsk – Warszawa – Kraków.

Upraszczając - uznanie danego ciągu transportowego za korytarz o znaczeniu transeuropejskim daje temu szlakowi pierwszeństwo w korzystaniu ze wsparcia unijnego, co ma szczególne znaczenie w przypadku linii kolejowych. W polskich realiach pieniędzy na rozwój kolei jest tak mało, że na gruntowną modernizację mogą liczyć w praktyce tylko te linie, które są jednym z odcinków lub odgałęzień oficjalnych korytarzy transportowych. Natomiast linie, które nie trafiają do unijnych dokumentów, z reguły pozostają niedoinwestowane, czego przykładem jest chociażby trasa Szczecin – Trójmiasto czy Trójmiasto – Olsztyn – Białystok.

I to właśnie ten czynnik zdecydował, że samorządy i zarządy portów morskich usilnie walczą o wykreowanie swoich korytarzy transportowych i wpisanie ich do jak największej ilości unijnych dokumentów. W przypadku Pomorza najważniejszy jest tzw. korytarz bursztynowy, obejmujący m. in. autostradę A1, linię kolejową Trójmiasto – Bydgoszcz – Łódź – Katowice – Ostrawa/Żilina oraz rzekę Wisłę. W sytuacji kryzysu gospodarczego, realne jeszcze niedawno ryzyko nie wpisania tego korytarza do Strategii Bałtyckiej groziłoby opóźnieniem prac nad budową autostrady A1 i niemal pewnym odłożeniem w czasie modernizacji linii kolejowej do Bydgoszczy, o udrożnieniu Wisły już nie wspominając.

Przykład tego, jak ważne dla rozwoju gospodarczego regionu jest oficjalne uznanie szlaku transportowego za korytarz transeuropejski, można obserwować na Pomorzu Zachodnim. Tamtejsza branża morska oraz samorządowcy z zachodnich województw (Zachodniopomorskie, Lubuskie, Dolnośląskie) nie szczędzą gorzkich słów z powodu pominięcia przez Unię korytarza CETC, czyli Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego. Miał on prowadzić ze Skandynawii, poprzez linie promowe Ystad-Świnoujście, a następnie Szczecin, Gorzów Wielkopolski, Wrocław, Czechy, Słowację, Węgry aż po porty chorwackie. Ten korytarz jest po części konkurencją wobec korytarza "gdańskiego", dlatego wielu przedstawicieli trójmiejskiej branży morskiej porażkę Szczecina przyjęła z nieskrywanym zadowoleniem.

Jednak samo zakwalifikowanie lobbowanego przez Gdańsk i Gdynię korytarza nie oznacza jeszcze, że odniesie on sukces. Poważnym mankamentem trwających cały czas prac studialnych nad trójmiejsko-chorwackim "mostem lądowym" jest zbiurokratyzowany język powstających na ten temat opracowań i wypowiedzi, co sprawia, że większość potencjalnych partnerów ze śródlądzia zupełnie nie wie, o co chodzi. To sprawia, że z prac nad korytarzem wyłączone są samorządy tak ważnych miast i regionów leżących na jego trasie, jak Warszawa, Kraków, Województwo Małopolskie, Koszyce czy Budapeszt. Taki brak przełożenia spraw morskich na współpracę ze śródlądziem, skąd pochodzą ładunki, nie sprzyja rozwojowi przeładunków w trójmiejskich portach.

Efekt: załadowcom z tych terenów nadal będzie łatwiej dowieźć towar do portów niemieckich, niż do Gdańska czy Gdyni. Sytuacja byłaby inna, gdyby do dokumentów opisujących VI korytarz zgłosić np. strategicznie ważną dla naszych portów, postulowaną linię kolejową Podłęże – Tymbark – Muszyna – Koszyce, przez którą można by wozić słowackie i węgierskie towary. Jak się okazuje, pomorscy animatorzy bałtycko-adriatyckich projektów chętnie widzieliby w nich partnerów z Małopolski i Kraju Koszyckiego, wraz z ich propozycjami, a tymczasem zapytani o projekt SoNorA małopolscy urzędnicy nie wiedzą, o co chodzi. Jednym słowem – stara prawda o tym, że przyczyną niskich przeładunków polskich portów jest brak wspólnego języka z generującym ładunki śródlądziem, po raz kolejny znajduje swoje potwierdzenie.