Morskie plany w zaciszu gabinetów

Długofalowe ekspertyzy, plany rozwoju regionalnego, unijna strategia dla Bałtyku - zazwyczaj nie zwracamy na nie uwagi, chociaż istotnie wpływają na naszą przyszłość. Te wszystkie dokumenty nie są poddane szerokiej społecznej dyskusji. Dlatego je opisujemy.

Będą dominować miasta, a nie regiony

Stratedzy nie pozostawiają złudzeń: przyszłość należy do dużych aglomeracji miejskich, a nie do regionów. Innymi słowy, duże i znaczące metropolie będą rozwijać się coraz szybciej, a obszary peryferyjne będą jeszcze bardziej odstawać od reszty, przy czym kluczem do rozwoju będzie dostępność komunikacyjna. Jeżeli teraz nie zadbamy o dobre skomunikowanie naszych regionów peryferyjnych, takich, jak Pomorze Środkowe, Mazury czy Podlasie, za kilkanaście lat będziemy mieli tam strefy biedy i beznadziei - na wzór latynoskich slumsów, które będą ciągnąć w dół całą północną Polskę. Takie wnioski wyciągają stratedzy, pracujący nad koncepcją zagospodarowania przestrzennego kraju i strategiami unijnymi.

Jeśli chodzi o północną Polskę, rozwiązanie tego problemu jest tylko jedno - Warszawa powinna zabiegać o włączenie do unijnej sieci transportowej TEN-T korytarza północnego, łączącego Niemcy, przez Szczecin, Koszalin, Trójmiasto i Olsztyn, z Litwą i Białorusią. Ten korytarz (linia kolejowa dużej prędkości i droga ekspresowa) mógłby przejąć część tranzytu krajów bałtyckich, Finlandii i Białorusi z Europą Zachodnią i wzmocniłby integrację krajów południowo-wschodniego Bałtyku. Niestety, mimo starań samorządowców z północnej Polski, ta koncepcja nie znalazła poparcia partnerów unijnych oraz rządu w Warszawie, co w perspektywie może przyczynić się do osłabienia roli Pomorza w Regionie Bałtyckim.

Przeklęta szachownica

Jak twierdzi doc. Tomasz Komornicki, autor ekspertyzy "Rozwój infrastruktury transportowej a Strategia UE dla Regionu Morza Bałtyckiego", przyczyn odrzucenia projektu korytarza wzdłuż Bałtyku należy szukać w zaszłościach historycznych. Jego zdaniem, w polskim planowaniu przestrzennym nadal dominują założenia, wyniesione z lat wczesnego PRL, a jedynym nowym projektem jest trasa Rail Baltica/Via Baltica. Z tego wynika planowanie inwestycji transportowych według zasady szachownicy (połączenia wschód-zachód, ale nie wzdłuż wybrzeża i jedno północ-południe: A1), podczas gdy z punktu widzenia portów morskich bardziej zasadne byłyby połączenia skośne. A więc nie tylko Trójmiasto - Łódź - Śląsk, ale również Trójmiasto - Poznań - Wrocław - Praga i Trójmiasto - Warszawa - Lublin - Lwów. Niestety, przedstawiciele Polski nie zgłosili żadnych istotnych propozycji do powstających właśnie unijnych dokumentów, dotyczących Regionu Bałtyku, co grozi konserwacją niekorzystnego dla portów Trójmiasta układu komunikacyjnego kraju i tej części Europy.

Z koncepcją "szachownicy" próbuje też walczyć profesor Andrzej Piskozub, który promuje ideę korytarza transportowego, łączącego porty Gdańsk/Gdynia i Odessa/Konstanca na Morzu Czarnym. Niestety, Unia nie zaaprobowała tej propozycji, decydując się na wsparcie konkurencyjnego litewskiego korytarza Kłajpeda - Mińsk - Odessa.

Nie mamy co liczyć na tranzyt z Chin

W badaniach naukowych, dotyczących transportu w Regionie Bałtyku, dużo miejsca poświęca się kwestii przekierowania części ruchu kontenerów z Chin do Europy ze szlaków morskich na lądowe (kolejowe). Potencjalnie czas transportu kontenerów chińskich do Europy koleją wynosi 12-14 dni, w porównaniu z 30-dniowym czasem transportu morskiego. Obecnie wykorzystanie kolei do transportu chińskich ładunków jest minimalne, ale Rosja, Kazachstan, Ukraina i kraje kaukaskie inwestują spore środki z myślą o zmianie tej sytuacji.

Jak się okazuje, strona polska (i trójmiejskie porty) nie wykorzystują okazji dla uczestnictwa w tego typu projektach. Jednym z nich był projekt "East-West Transport Corridor", którego uczestnicy zarekomendowali Brukseli wsparcie tego typu szlaku lądowego Chiny - Bałtyk z wyjściem na port w Kłajpedzie. Lobbing Litwy, Białorusi i Skandynawii spowodował, że Kłajpeda i porty rosyjskie są przygotowywane do roli głównych portów, obsługujących przyszły tranzyt dalekowschodni, a trasa Kłajpeda - Karlshamn miałaby zyskać status autostrady morskiej. Co ważne, Gdańsk i Gdynia, mimo świetnego położenia geograficznego i warunków geograficznych (m.in. terminal DCT), nie są w ogóle brane pod uwagę jako porty obsługujące lądowy tranzyt kontenerów z Dalekiego Wschodu.

Co więcej, niewykorzystany jest potencjał terminalu przeładunkowego w Sławkowie na Śląsku - obecnie najdalej na zachód wysuniętym miejscu, dokąd dochodzą szerokie tory. Sławków (połączony serwisami dowozowymi z portami Trójmiasta) został pominięty w większości najważniejszych unijnych dokumentów planistycznych. Wkrótce zostaniemy również ominięci od południa, a to za sprawą szerokotorowej linii, łączącej Chiny (przez Kazachstan, Rosję i Ukrainę) z Bratysławą i Wiedniem.

Najbardziej bałtyckie miasto to... Poznań. Śląsk i Kraków są dla Trójmiasta stracone

Ciekawych wniosków dostarcza również analiza związków polskich ośrodków gospodarczych z krajami skandynawskimi, opracowana przez docenta Tomasza Komornickiego. Na lidera polsko-skandynawskiej współpracy gospodarczej wyrasta Poznań, a cała Wielkopolska wykazuje silne powiązania gospodarcze z Bałtykiem. Te fakty uzasadniają ewentualny rozwój trzeciego, obok Trójmiasta i Szczecina-Świnoujścia, ośrodka portowego w Polsce, który powstałby na Środkowym Wybrzeżu i obsługiwał silny ośrodek poznański. Największe uzasadnienie ma budowa terminalu promowego (w Kołobrzegu lub Darłowie) oraz drogi ekspresowej i szybkiej linii kolejowej, łączącej ten terminal z Poznaniem.

Badania naukowe wskazują też inną ważną rzecz - najważniejsze ośrodki, potencjalnie generujące ładunki, leżą w południowej Polsce (na linii: Wrocław - Katowice - Kraków), ale to zaplecze jest już w dużej mierze dla trójmiejskich portów stracone. Dzięki autostradzie A4, modernizowanej linii kolejowej i serwisom kolejowym kolei niemieckich, ładunki ze Śląska i Krakowa są obsługiwane głównie przez porty niemieckie i holenderskie. Winne temu są również nadmorskie samorządy, które nie mają pomysłu na promocję spraw morskich na południu kraju, gdzie powinna skoncentrować się działalność marketingowa szeroko pojętej branży morskiej.