Pylący węgiel, a może głośne palowanie. W tym roku jak nigdy dotąd przekonaliśmy się, że życie w miastach portowych to nie tylko duma z rosnących przeładunków i wpływów do budżetu. Do tego morze, to nie tylko szum fal i plaża, ale także strategiczne okno na świat. A co "grzało" naszych czytelników? Z ulic zniknęło logo Lotosu, pan Andrzej kupił sobie okręt podwodny, a Wojtek z Zanzibaru dalej... na wakacjach. To był zdecydowanie inny rok w trójmiejskiej gospodarce.
Na początku 2023 roku cieszyliśmy się
z kolejnych rekordów w trójmiejskich portach. W Porcie Gdańsk przeładowano w 2022 roku 68,2 mln ton ładunków, czyli 15 mln więcej niż rok wcześniej. W Porcie Gdynia z kolei przeładowano 28,1 mln ton, a więc więcej o 1,4 mln. Było więcej przede wszystkim drewna i... węgla. Właśnie ten węgiel stał się później zarzewiem wielomiesięcznego konfliktu z mieszkańcami sąsiadującymi z Portem Gdańsk.
Bo węgla coraz więcej trafiało do Gdańska droga morską, ale gorzej było z jego wywiezieniem z Portu. Węgiel
zalegał na gigantycznych hałdach, pylił, a nawet kopcił, bo dochodziło do samozapłonu.
Mieszkańcy dzielnic przyportowych przy każdym powiewie wiatru z niepokojem spoglądali w stronę nabrzeży.
Były petycje, protesty, skargi i specjalne sesje rady miasta. Dopiero po wdrożeniu pewnych usprawnień przez Port Gdańsk - zakup zraszaczy, myjni samochodowych, wzmożenie kontroli hałd i kierowców transportujących ten surowiec - udało się poprawić sytuację,
choć w wietrzne dni niestety, problem powraca.
Trudne relacje z sąsiadami miał też w tym roku
rozbudowywany terminal Baltic Hub. Mieszkańcy dzielnic sąsiadujących przez kilka miesięcy narzekali na uciążliwy hałas dobiegający od strony rozbudowywanego terminalu.
Przyczyną utrudnień było nocne palowanie. Z kolei pod koniec roku prawie doszło do protestu pod bramą terminalu.
Tym razem problemy zgłaszali przewoźnicy. Okazuje się, że z powodu wzrostu ładunków, ale przede wszystkim braków kadrowych, znacznie wydłużył się czas oczekiwania na odbiór kontenerów. Ostatecznie stronom konfliktu
udało się dojść do porozumienia.
Początek tego roku to z kolei duże zmiany na stacjach benzynowych. Już w styczniu
rozpoczęła się akcja wymiany szyldów i barw. Tylko sześć spośród trójmiejskich stacji benzynowych Lotosu w Trójmieście trafiło do Orlenu: po trzy w Gdyni i w Gdańsku. Reszta (14 stacji) zmieniła barwy Lotosu na logo węgierskiej grupy MOL.
To duża i symboliczna zmiana, zwłaszcza dla ludzi z Trójmiasta, którzy byli dumni z lokalnej marki.
Z kolei w kwietniu opinię publiczną zelektryzowała wiadomość
o pewnym przedsiębiorcy z Pomorza, który kupił sobie okręt podwodny. Zezłomowany "Kondor" został sprzedany przez Agencję Mienia Wojskowego. Nowy właściciel okrętu, czyli pan Andrzej Syldatk z Garczegorza ma więc teraz tyle samo okrętów podwodnych, co cała polska Marynarka Wojenna. Choć nowy właściciel ma w zakresie działalności sprzedaż hurtową odpadów i złomu, to nie spieszy się z pocięciem "Kondora" na tzw. żyletki. Może on zostać atrakcją turystyczną.
Okazuje się, że ORP Orzeł na żyletki też jeszcze nie pójdzie. Po długim i trudnym remoncie w PGZ Stoczni Wojennej
w czerwcu okręt ten wyszedł na próby morskie. Był w remoncie od listopada 2021 r. Jego pojawianie się na Zatoce Gdańskiej było w tym roku prawdziwą atrakcją turystyczną dla plażowiczów. A najczęściej zadawanym w związku z tym pytaniem przez naszych czytelników było:
czy ORP Orzeł - po modernizacji - może się zanurzyć?
To nie koniec. W połowie lipca tego roku Agencja Uzbrojenia poinformowała o rozpoczęciu wstępnych konsultacji rynkowych
dotyczących zamówienia nowych okrętów podwodnych pod kryptonimem "Orka". A już w sierpniu do tego przetargu zgłosiło się 11 podmiotów. Są to przede wszystkim kraje europejskie: Hiszpania, Francja, Niemcy, Wielka Brytania oraz Włochy, ale również Republika Korei - poinformowała Agencji Uzbrojenia.
A na Bałtyku w tym roku spokojnie nie było, głównie w związku z wojną na Ukrainie. Co rusz media informowały
o rosyjskich jednostkach pojawiających się tuż przy statkach z paliwami, czy platformie Petrobalticu. Właściwie każde pojawienie się statku przybyłego z rosyjskiego portu na polskich wodach terytorialnych czy nawet w polskim porcie budziło emocje. Do unijnych portów nie mogą wpływać statki pod rosyjską banderą i te przerejestrowane po wybuchu wojny na Ukrainie.
Co jednak, gdy statek pływa pod obcą banderą od lat? Tu pojawia się problem.
Problem w tym, że gubiąc się w szumie medialnych doniesień, wielu z nas wydaje się, że przez wprowadzanie kolejnych sankcji już w ogóle nie prowadzimy wymiany handlowej z Rosją.
Okazuje się, że prowadzimy, choć bardzo ograniczoną. Ruch w portach nadzorują Urzędy Morskie, a dopuszczeniem towarów do obrotu zajmują się właśnie służby skarbowe. Statki LPG, np. pod rosyjską banderą, nie mogą wpływać, ale pod inną banderą z rosyjskim gazem skroplonym już tak.
O prawie niedoskonałym, ale przed wszystkim o tym, że marzenia o egzotycznych plażach bywają zgubne, będzie jednak inna historia,
czyli serial o "Wojtku z Zanzibaru". Ten kojarzony z Trójmiastem przedsiębiorca i jego dwójka współpracowników jest poszukiwana listem gończym - zdecydowała w sierpniu polska prokuratura, a sąd wydał już postanowienie o ich tymczasowym aresztowaniu. 254 pokrzywdzonych, oszustwa na kwotę 6,8 mln zł i trzy listy gończe. Tyle zostało z przedsięwzięcia Pili Pili, czyli projektu "Wojtek z Zanzibaru". Miały być rajskie wakacje, wille inwestycyjne, a jest śledztwo w sprawie o udział w zorganizowanej grupie przestępczej. Poszkodowani, tracąc wiarę w wymiar sprawiedliwości, czekają na kolejny ruch organów ścigania, a Wojtek z Zanzibaru... dalej jest na wakacjach i to nie nad Bałtykiem.
A skoro o wakacjach, czyli turystyce mowa. W listopadzie władze Portu Gdynia w końcu zdecydowały o unieważnieniu postępowania w sprawie wyboru drugiego operatora korzystającego z Publicznego Terminalu Promowego. Stało się tak,
ponieważ postępowanie państwowego armatora Polferries na zasadzie "zjeść ciasto i mieć ciasto" mogło zagrozić gdyńskiemu portowi. Zgodnie z planami nowy terminal miał na stałe przyjąć dwóch operatorów. Takie były założenia zapisane we wniosku o unijne dofinansowanie. Jednym z nich jest armator Stena Line, który korzysta z nowej infrastruktury od pierwszego dnia faktycznego uruchomienia terminalu, czyli 17 czerwca 2022 roku. Drugim miał być państwowy armator, czyli Polska Żegluga Bałtycka, właściciel marki Polferries, który zwlekał z przeprowadzką i dalej korzystał z gdańskiego terminalu. W związku z postępowaniem Polferries Port Gdynia mógł mieć problem z rozliczeniem unijnej dotacji, dlatego... podziękowano narodowemu operatorowi promowemu.
Bez zakończenia pozostają za to inne "seriale biznesowe". Wciąż nie wiadomo, gdzie i czy w ogóle powstanie w Trójmieście
terminal instalacyjny potrzebny przy budowie farm wiatrowych na Bałtyku,
nie podjęto też decyzji ws. budowy terminalu agro w Porcie Gdańsk.
Jednak nie brakowało też wydarzeń ze szczęśliwym zakończeniem, np. budowa największej w Europie fabryki magazynów energii. W
gdańskim zakładzie produkcyjnym firmy Northvolt już powstają stacjonarne i mobilne magazyny energii oraz systemy bateryjne dla przemysłu i branży budowlanej.
Zakończyła się też budowa nowego centrum badawczo-rozwojowego Intela w Gdańsku. Centrum jest drugim po USA największym tego typu ośrodkiem firmy Intel na świecie.
A w Gdyni w szybkim tempie powstaje nowa Stocznia Wojenna. Będzie okazała hala kadłubowa, najwyższa w Polsce, nowa hala montażowa, biurowiec, magazyn, place składowe i rozbudowane nabrzeża. A wszystko po to, aby móc w tym miejscu zbudować fregaty typu Miecznik dla polskiej Marynarki Wojennej.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Wideo
