Aleja Adamowicza aleją zmarnowanych szans

W ubiegłym tygodniu uruchomiono połączenie tramwajowe przez al. Adamowicza. Z drogi korzystać mogą też już bez większych przeszkód kierowcy oraz piesi i rowerzyści. Sposób, w jaki została zrealizowana, trudno jednak nazwać "aleją", a raczej pseudoautostradą miejską bez szpaleru drzew, wzdłuż której tramwaje poruszają się w ślimaczym tempie, a piesi mają do dyspozycji wąski chodnik. Nową drogę oceniamy w skali szkolnej (1-6) na 2 z plusem.

Umowę na budowę alei Adamowicza, wówczas jeszcze pod roboczą nazwą Nowa Bulońska Północna, podpisano w kwietniu 2018 r. Zgodnie z pierwotnym harmonogramem zakończenie robót planowano w II kwartale 2019 r.

Ostatecznie ruch samochodów został dopuszczony od 13 stycznia 2020 r. w trakcie kilkudniowych obchodów pierwszej rocznicy śmierci Pawła Adamowicza, choć droga była jeszcze placem budowy nawet bez ostatniej warstwy jezdni i docelowego oznakowania.

W międzyczasie wzrósł też znacznie koszt jej realizacji - ze 191,7 mln zł do 243 mln zł. Wynikało to m.in. z nieplanowanej wcześniej budowy odcinka do nowego centrum edukacyjnego przy ul. Lawendowe Wzgórze. Przeprojektowano także skrzyżowanie z ul. (Nową) Warszawską oraz przyległy węzeł integracyjny Ujeścisko.

Układ drogowy - nasza ocena 5 z minusem

Droga została wykonana niemal w standardzie drogi szybkiego ruchu - łagodne łuki, mnóstwo barier ochronnych, szerokie pasy ruchu z bardzo długimi pasami do skrętu, nieliczne przejścia dla pieszych (wszystkie z sygnalizacją), a nawet zatoki dla nocnych kursów autobusów (częstotliwość kursowania co jedną godzinę).

To wszystko sprawia, że samochodem al. Adamowicza jeździ się bardzo komfortowo i niewielu kierowców przestrzega tutaj ograniczenia 50 km/h. Nawet w trakcie prowadzenia prac budowlanych nagminna była jazda powyżej 50 km/h, choć oznakowanie narzucało limit 30 km/h.

Grupa Speed zajmie się piratami drogowymi na al. Adamowicza

Czy to oznacza, że droga wykonana jest perfekcyjnie? Podczas pokonywania poprzecznie torów tramwajowych wyczuwalna jest różnica ich ułożenia względem jezdni. Niewykluczone, że w przyszłości miejsca te będą wymagały korekty lub naprawy - szczególnie że nie wszędzie możliwe było zastosowanie płyt gumowych.

Pewne trudności - szczególnie gdańskim kierowcom przyzwyczajonym do wielkich wysp centralnych - może przysporzyć oznakowanie i wykonanie skrzyżowania z ul. Kartuską, gdzie w środkowej części skrzyżowania pasy do skrętu nie zostały w żaden sposób wyróżnione.

Warto odnotować również, że nowy układ drogowy pozbawiony jest miejsc postojowych, co z biegiem czasu (i coraz gęstszą zabudową) będzie zmuszało kierowców do nielegalnego postoju. Brak słupków i innych szykan oraz całkowita pobłażliwość gdańskiej Straży Miejskiej sprawiają jednak, że w najgorszym razie auto zostanie przyozdobione wulgarną naklejką.

Infrastruktura komunikacji miejskiej - nasza ocena 1 z plusem

Tramwaje na al. Adamowicza wloką się w żółwim tempie. Od przystanku Migowo na ul. Bulońskiej do krańcówki Lawendowe Wzgórze wstrzymywane są przez aż 10 sygnalizacji:

1. przejście dla pieszych w obrębie przystanku Migowo,
2. skrzyżowanie z ul. Królewskie Wzgórze (wjazd na wyspę centralną),
3. skrzyżowanie z ul. Królewskie Wzgórze (zjazd z wyspy centralnej),
4. przecięcie jezdni przed tzw. estakadą wenecką,
5. skrzyżowanie z ul. Kartuską,
6. przecięcie jezdni przed Trasą W-Z,
7. przecięcie jezdni wjazdowych i zjazdowych Trasy W-Z (po stronie ul. Kartuskiej),
8. przecięcie jezdni wjazdowych i zjazdowych Trasy W-Z (po stronie ul. Warszawskiej),
9. przecięcie jezdni przed skrzyżowaniem z ul. Warszawską,
10. skrzyżowanie z ul. Warszawską.

Pokonanie odcinka Lawendowe Wzgórze - Migowo (ok. 2,8 km) w godzinach szczytu zajmuje tramwajom rozkładowo 12 minut, co daje średnią prędkość ok. 14 km/h. Jest to prędkość, z jaką poruszają się na rowerach osoby starsze, cierpiące na problemy kardiologiczne. Obecnie szybsze od tramwaju są już nawet hulajnogi elektryczne, osiągające prędkość 25 km/h i więcej.

Wydaje się, że w dziedzinie prędkości transportu zbiorowego Gdańsk toczy zacięty bój jedynie z długodystansowymi piechurami oraz konnymi zaprzęgami. Ponadto mieszkańcom proponuje się przy każdym kursie objazd pętli tramwajowej (dodatkowe 600 metrów), co zajmuje ok. czterech-pięciu minut.

Nie można też zapominać o "wpadce" projektowej na węźle Ujeścisko, gdzie nieostrożny motorniczy może urwać lusterko w tramwaju. Na szczęście planowane jest już przestawienie słupa podtrzymującego sieć trakcyjną.

Tramwaje na nowej trasie wadzą lusterkami o słup

Plusa przy naszej szkolnej "pale" dajemy za uwzględnienie rozwiązań stosowanych już wcześniej z powodzeniem w Gdańsku:

• tzw. zabruk torowiska - teoretycznie łatwiejszy w czyszczeniu, ale i z tym w Gdańsku są problemy, czego dowodem są przystanki na Morenie,
• krzewy wzdłuż torowiska, które mogą nieco zminimalizować hałas tramwajów,
• wygodne wiaty z tablicami Systemu Informacji Pasażerskiej (ale bez informacji o bieżącej godzinie) na przystankach tramwajowych (autobusowe są ich pozbawione),
• sygnalizatory ostrzegawcze o zbliżającym się tramwaju zamiast dodatkowej sygnalizacji (tylko na wybranych przejściach przez tory),
• betonowe nawierzchnie zatok autobusowych, które nie powodują takiego dyskomfortu podczas jazdy jak bruk, wyposażone w tzw. krawężniki kasselskie, ułatwiające "dobijanie" kołem do peronu,
• szerokie, duże wiaty na węźle Ujeścisko,
• dodatkowe dojście po skosie do przystanku Zabornia.

W przypadku ostatniego punktu należy odnotować także okrężną drogę dojścia do przystanku autobusowego Łabędzia (trzeba najpierw przejść przez peron tramwajowy) oraz brak miejsca na wiatę na przystanku autobusowym Stolema.

Rozkłady jazdy komunikacji miejskiej w Trójmieście

Infrastruktura rowerowa - nasza ocena 4

Rowerzyści na al. Adamowicza mają do dyspozycji szeroką, bo aż 3,5-metrową, drogę rowerową oraz krótkie fragmenty pasów rowerowych (tzw. Nowa Wołkowyska, rejon skrzyżowania z ul. Kartuską).

Nietypowy jest sposób wykonania drogi dla rowerów - jest ona oddzielona zarówno od jezdni, jak i chodnika wysokimi krawężnikami. Droga rowerowa jest zatem drogą w pełnym tego słowa znaczeniu, lecz niewątpliwie będzie to generowało trudności w bieżącym utrzymaniu - piasek po "akcji zima" nie będzie już "znikał" przy pierwszej wiosennej wichurze.

Na kilku przystankach ustawiono wiaty ze stojakami rowerowymi, co należy ocenić pozytywnie. Dotarcie do nich w kilku miejscach wymaga jednak manewrowania w bliskim sąsiedztwie torowiska lub jezdni. Barierki, które mogłyby nieco zwiększyć poziom bezpieczeństwa, zainstalowano natomiast na przystanku Królewskie Wzgórze, gdzie chronią one jedynie trawnik.

Stojaków rowerowych nie brakuje pomiędzy przystankami, ale ich usytuowanie uniemożliwia wygodne oparcie roweru - przednie koło nie mieści się przed skarpą lub/i tylne koło wystaje znacznie na chodnik. Tego typu błędy projektowo-montażowe nie powinny mieć absolutnie miejsca w mieście, które szczyci się tytułem "Rowerowej Stolicy Polski".

Na nowej drodze rowerowej wciąż w wielu miejscach brakuje podpórek w rejonie skrzyżowań. Spotkamy je przede wszystkim w rejonie węzła Ujeścisko, gdzie jednocześnie droga dla rowerów prowadzona jest w tradycyjny sposób, bez różnicy wysokości względem chodnika.

Warto odnotować także przyciski do wzbudzania światła zielonego, które nie są dopuszczane przez polskie prawo w obrębie przejazdów rowerowych.

Wraz z nowym układem drogowym powstał zalążek układu drogowego, tzw. Centrum Południowego. Dopuszczono tutaj tylko ruch rowerowy i pieszy (oraz służb komunalnych), ale w żaden sposób nie zabezpieczono go przed wjazdem autem. Niewykluczone więc, że wkrótce powtórzy się sytuacja z ciągiem pieszo-rowerowym w kierunku zbiorników Świętokrzyska II i I.

Infrastruktura piesza - nasza ocena 1 z niewielkim plusem

Ruch pieszy na al. Adamowicza został całkowicie zmarginalizowany w projekcie i realizacji. Chodnik posiada szerokość zaledwie sześciu 30-centymetrowych płytek. Do tego w wielu miejscach jest zawężony przez małą architekturę, którą można było usytuować w obrębie skrzyżowań. Można by poszerzyć go o jeszcze jedną płytkę chodnikową.

Chodnik o szerokości ok. 1,8 m jest zupełnie nieakceptowalny w dzielnicach, w których lawinowo przybywa nowych mieszkańców, a wraz z nimi rodziców z wózkami dziecięcymi. W przeciwieństwie do al. Havla, gdzie także nie przejmowano się potrzebami pieszych, tutaj nawet chwilowe skorzystanie z drogi rowerowej jest utrudnione ze względu na wspomniane różnice poziomów nawierzchni.

Co ciekawe, chodnik tej samej szerokości został wykonany wzdłuż zatok do technicznego postoju na węźle Ujeścisko, gdzie z oczywistych względów ruch pieszy będzie znikomy.

W rejonie skrzyżowania z ul. Królewskie Wzgórze śmietnik został ustawiony niemal naprzeciwko znaku, co spowodowało obustronne zawężenie chodnika.

W rejonie centrum edukacyjnego przy ul. Lawendowe Wzgórze chodnik dla pieszych został zawężony przez barierę ochroną i drogę rowerową. Kawałek dalej, przy rondzie, chodnik w ogóle znika i pojawia się wyłącznie droga rowerowa.

Na tzw. estakadzie weneckiej piesi mogą podziwiać zza metalowych barierek chodnik techniczny o szerokości ok. 1 m, o który można było poszerzyć przestrzeń dla pieszych. Warto nadmienić, że łączenie fundamentów barierek z chodnikiem na tym odcinku już zaczyna się wykruszać.

Przy przystanku Łabędzia wykonano dość długie schody prowadzące do ogródków działkowych. Piesi zamiast poręczy muszą jednak trzymać się barierek, które ze względu na kształt są znacznie mniej ergonomiczne. Na szczęście ustawiono tutaj także maszty oświetleniowe, więc po zmroku w drugiej dłoni nie trzeba będzie trzymać latarki.

Wzdłuż całej alei w wielu miejscach widać walkę budowlańców z krawężnikami, którą pracownicy przegrali - nie udało im się zrównać ich z poziomem jezdni. Przy przystanku Królewskie Wzgórze nieudolnie próbowano je oszlifować, ale i tak znacznie wystają ponad poziom jezdni, tworząc sporą barierę dla osoby poruszającej się np. na wózku inwalidzkim.

Być może lepszym rozwiązaniem byłaby rezygnacja ze zmiany nawierzchni w obrębie przejść dla pieszych: jezdnia - chodnik - droga rowerowa - chodnik i wykonanie na całej długości nawierzchni z płytek betonowych lub asfaltu (masy bitumicznej)? Tego typu rozwiązania są stosowane z powodzeniem od kilku lat w Gdańsku.

Plus w naszej ocenie wynika z okazanej dobrej woli włodarzy i uwzględnienia w ogóle chodnika, bo przecież na al. ks. Popiełuszki (Nowa Wałowa), al. Płażyńskiego (Droga Zielona), moście wantowym im. Jana Pawła II przestrzeni dla pieszych w newralgicznych miejscach nie ma wcale (oprócz tzw. chodników technicznych).

Nowa Wałowa wizytówką dzielnicy dla samochodów

Mała architektura i zieleń - nasza ocena 1 z plusem

Aleja Adamowicza pod względem zieleni jest aleją tylko z nazwy. Drzewa nasadzono jedynie w kilku miejscach, nie tworząc żadnej spójnej całości. Choć projektanci przewidzieli w wielu miejscach ogromne i kosztowne w utrzymaniu obszary trawników, nie pełnią one żadnej funkcji rekreacyjnej.

Mając do dyspozycji tak rozległą rezerwę terenową, można było pokusić się o szpalery drzew lub nawet oddzielenie nimi ruchu pieszo-rowerowego od tramwajów i samochodów - jak na al. Hallera, Zwycięstwa, Wojska Polskiego czy Legionów.

Ławki z oparciami, które spotkamy na całym przebiegu alei, są usytuowane w miejscach, które w żaden sposób nie zachęcają do wypoczynku - nie są otoczone urządzoną zielenią lub drzewami. Ławki bez oparć są natomiast zlokalizowane w miejscach, które mogłyby się stać zielonymi enklawami, ale ostatecznie zdecydowano się na usytuowanie w ich obrębie wyłącznie trawników.

W zakresie trawników warto również zauważyć regres w ich projektowaniu. Po wielu latach nierównej walki z wąskimi i niemożliwymi do utrzymania pasami zieleni zaczęto w Gdańsku wypełniać je kostką (kamienną lub betonową). Tutaj mamy powrót do wcześniejszej praktyki, a nawet brak montażu płytek wzdłuż krawędzi jezdni, przez co rzadko pielęgnowana trawa będzie rozrastać się na przestrzeń przeznaczoną dla aut.

W sytuacji gdy włodarze Gdańska na każdym kroku podkreślają, że trzeba walczyć z negatywnymi skutkami zmian klimatycznych, zaprojektowanie tak ważnej arterii bez szans na skrawek cienia traktujemy jako zaprzeczenie głoszonym hasłom. Estetyka takiej drogi z pewnością na tym cierpi, choć mogła być zieloną osią Południa.

Należy także odnotować sposób montażu iluminacji estakady, który będzie podatny na wandalizm. Ponadto czarna kolorystka instalacji elektrycznej mocno kontrastuje z jasnymi barwami konstrukcji.

Nasza ostateczna ocena to 2 z plusem

W ostatniej dekadzie nie brakowało spotkań, konsultacji, debat i dyskusji publicznych, podczas których za każdym razem przewijały się postulaty większego nacisku na uwzględnienie potrzeb pieszych i pasażerów komunikacji miejskiej w nowych układach transportowych.

Ostatecznie jednak otrzymujemy nową drogę z największym priorytetem dla kierowców kosztem pozostałych użytkowników. Infrastruktura rowerowa, pomijając kilka niedociągnięć, również prezentuje się dobrze, co jest przede wszystkim zasługą silnego lobbingu Oficera Rowerowego.

Niestety piesi i pasażerowie komunikacji miejskiej nie mogą liczyć na takie wsparcie ze strony urzędników, jak i włodarzy. Urzędnicy i władze miasta nie tylko nie zamierzają walczyć z negatywną tendencją tzw. podziału zadań przewozowych, zgodnie z wynikami którego mieszkańcy coraz rzadziej korzystają z komunikacji miejskiej (w 2009 r. - 38 proc., w 2016 r. - 32,1 proc.), ale swoimi działaniami wręcz zachęcają do przesiadki na samochód.

Czytaj więcej: Gdańszczanie chętniej podróżują autami i rowerami, rzadziej komunikacją

Ocena 2 z plusem w skali szkolnej (1-6) oznacza promocję ucznia do następnej klasy, ale uczeń z takim wynikiem z trudem opanował materiał w podstawowym zakresie. W przypadku al. Adamowicza otrzymaliśmy nową drogę, która spełnia swoje podstawowe kryterium transportowe, ale w żaden sposób nie tworzy atrakcyjnej przestrzeni publicznej i w nawet najmniejszym stopniu nie może być wizytówką nowoczesnego miasta.

Wykonawcą prac budowlanych na al. Adamowicza zostało konsorcjum firm, którego liderem była firma NDI z Sopotu. Za przygotowanie projektu odpowiedzialna była firma Europrojekt z Gdańska, przy czym należy mieć na uwadze, że wszystkie wytyczne projektowe i decyzje o ostatecznych rozwiązaniach zależały od urzędników odpowiednich jednostek miasta.