Ostatnie miesiące przyniosły ponowne zainteresowanie problemem gospodarki morskiej w naszym społeczeństwie. Wymuszona przez decyzję Komisji Europejskiej kwestia upadłości polskich stoczni stawia przed nami pytania: Czy jesteśmy jeszcze państwem morskim? Czy nasze nadmorskie położenie potrafimy w sensowny sposób wykorzystać? Pytania te powinni sobie postawić zwłaszcza politycy, biznesmeni i działacze samorządowi województwa pomorskiego.
Po 1989 roku gospodarka morska stała się chyba najbardziej pechową branżą gospodarczą kraju. Paradoksalnie, otwarcie rynków i liberalizacja zasad ekonomicznych spowodowały, że branża, która zawsze miała charakter globalny, nie potrafiła się przystosować do nowych warunków. Po upadku krajowej żeglugi handlowej (czego przykładem może być PLO, nasz największy armator liniowy) i znacznym ograniczeniu rybołówstwa morskiego (m.in. na skutek utraty dostępu do łowisk na Morzu Ochockim) przyszedł czas na kryzys branży stoczniowej. Struktura produkcyjna tej ostatniej (zapóźnienia technologiczne) już od dawna uniemożliwiała realizację intratnych zamówień. Nawet jeżeli nowi arabscy i ukraińscy inwestorzy dotrzymają słowa i w sprywatyzowanych zakładach rzeczywiście kontynuowana będzie produkcja statków, wszystko wskazuje na to, że polska branża stoczniowa - na skutek wzmożonej konkurencji stoczni dalekowschodnich - nigdy nie odzyska silnej pozycji.
W tej sytuacji jedynie przeładunki portowe pozostają dla Pomorza liczącą się branżą, która w miarę poprawnie potrafiła przystosować się do nowych warunków, choć i w niej odczuwalny był kryzys transformacji lat dziewięćdziesiątych, związany ze zmianą kierunków naszej wymiany handlowej. Polskim portom nie zapewniono dostępności transportowej, infrastruktura nie została w dostatecznym stopniu zmodernizowana. W tym czasie zachodnie porty ewoluowały w kierunku dużych centrów logistyczno-dystrybucyjnych, w których realizuje się usługi typu "drzwi-drzwi". Porty te zdobywają siłę konkurencyjną dzięki posiadaniu dużych terminali kontenerowych oraz powierzchni magazynowych i składowych, na których realizowane są różne usługi manipulacyjne. Zachodnie porty stają się dzięki temu "ośrodkami hubowymi" (węzłowymi), w których dokonywana jest koncentracja masy ładunkowej na dużą skalę.
Jak nadrobić opóźnienie?Niestety, polskie porty do tej pory nie miały szans, aby zmniejszyć dystans do Europy. W efekcie ich znaczenie spadło do roli portów dowozowych względem takich ośrodków jak Hamburg, Rotterdam, Bremerhaven, obsługujących wielkie serwisy oceaniczne. Większość ładunków skonteneryzowanych polskiego handlu zagranicznego obsługiwana jest przez niemieckie porty (Hamburg, Brema), skąd dowożone są do Polski drogą lądową. Z samego Hamburga co tydzień, regularnie, wyrusza do naszego kraju 40 pociągów; ogromna liczba ładunków, zwłaszcza w kontenerach, trafia do Polski także drogami. Również część ładunków masowych, np. rud, jest dostarczana do hut w Polsce z pominięciem naszych portów.
Niekorzystny dla nas trend pogłębiły opóźnienia w budowie południkowych połączeń transportowych, głównie autostrady A-1, którą zdołały wyprzedzić połączenia komunikacyjne budowane na kierunku równoleżnikowym, zapewniające połączenia niemieckich portów z polskimi miastami, np. Wrocławiem i Poznaniem, gdzie powstały niemieckie terminale kontenerowe, powierzchnie składowe i place manipulacyjne. Ekspansję niemieckich przewoźników w obsłudze polskich potrzeb transportowych wzmacniała polityka niemieckich kolei państwowych (Deutsche Bahn), których usługi były znacznie sprawniejsze i tańsze od usług PKP, przeżywających permanentne problemy finansowe i strukturalne.
W tej sytuacji trzeba działać szybko i zdecydowanie. Ostatnią szansą, jaka jawi się przed polską branżą morską, transportową i logistyczną, jest efektywna absorpcja funduszy unijnych w ramach okresu programowania 2007-2013. Faktem bowiem jest, że w historii polskich portów nie było dotychczas dostępnych tak wielkich środków inwestycyjnych do wykorzystania w tak krótkim czasie. Jedyne analogie, jakie się nasuwają, dotyczą okresu budowy portu w Gdyni i magistrali węglowej łączącej port ze śląskimi kopalniami.
Same
inwestycje nie wystarczą jednak, aby nadrobić nasze zapóźnienie względem konkurencji. Istotną rolę odegra wzmożenie inicjatywy na rzecz budowy na Pomorzu dużego centrum logistyczno-dystrybucyjnego. Wysiłki w kierunku aktywizacji przestrzeni ulokowanej przy gdańskim kontenerowym terminalu głębokowodnym (DCT) na przestrzenie składowe podejmuje aktualnie spółka utworzona przez gminę miasta Gdańsk - Gdańska Agencja Rozwoju Gospodarczego. Jeżeli zakończą się one sukcesem, na 210 ha przyportowej powierzchni (należącej do miasta Gdańsk) powstanie centrum logistyczne. Budowę swojego centrum planuje także port w Gdyni. Do tego potrzeba usprawnić system organizacyjny, zwiększyć rolę przewozów kolejowych i systemów intermodalnych, podnieść innowacyjność branży oraz uruchomić nowe połączenia żeglugowe, gdyż polskie wybrzeże pozostaje białą plamą na tle obszarów Morza Bałtyckiego, jeżeli chodzi o liczbę połączeń żeglugi promowej bliskiego zasięgu.
Więcej odpowiedzialności samorządówKluczową sprawą jest także kwestia zarządzania pomorską gospodarką morską. W Polsce jesteśmy przyzwyczajeni, że gospodarka morska jest domeną państwa. To państwo wciąż obarczamy odpowiedzialnością za kondycję tego sektora. Tak było zarówno w okresie II RP, jak i PRL. Siłą rozpędu rozumowanie to przenieśliśmy do współczesności (nikomu przecież nawet nie przyszłoby do głowy, aby odpowiedzialność za słabą kondycję stoczni cedować na władze samorządowe).
Nowe wyzwania globalnych trendów rozwojowych (decentralizacja władzy i upadek znaczenia ekonomicznych instrumentów państwa narodowego) oraz praktyka państw zachodnich potwierdzają jednak, że nowa gospodarka morska wymaga zarządzania sieciowego, zdecentralizowanego, horyzontalnego (klastry). To gminy i regiony powinny zwiększyć swoją inicjatywę na rzecz tworzenia warunków rozwoju gospodarki morskiej, zwiększenia jej innowacyjności i przedsiębiorczości; wykorzystać fakt, że infrastruktura transportowa, przeładunkowa, a także produkcyjna (majątek stoczni) zlokalizowana jest na ich obszarze. O ile w zadaniach administracji gminnych znajduje się problematyka planowania przestrzennego (tak istotna choćby z punktu widzenia zabezpieczenia gruntów nadmorskich na cele wyższej potrzeby), o tyle władze samorządowe województw nadmorskich odpowiedzialne są za rozwój gospodarczy, przygotowując swoje strategie i regionalne programy operacyjne.
Autor jest głównym specjalistą odpowiedzialnym za gospodarkę morską w Pomorskim Urzędzie Marszałkowskim
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
