- 1 Akcja ratunkowa nurka przy Westerplatte (114 opinii)
- 2 Martwe dziki z Karwin miały ASF (189 opinii)
- 3 Flipper dał się oszukać i stracił 15 tys. zł (377 opinii)
- 4 15 mln zł wygrane w Eurojackpot w Gdańsku (94 opinie)
- 5 Paraliż drogowy na północy Gdyni (157 opinii)
- 6 Kosiorek i Dulkiewicz chcą współpracować (274 opinie)
Eksperci o nowym studium zagospodarowania Gdańska
Do 12 grudnia można zgłaszać uwagi do projektu nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Gdańska. Dokument ten wyznacza rozwój miasta na najbliższe dwie-trzy dekady. Zapytaliśmy, co o dokumencie sądzą eksperci, zajmujący się tematyką planowania przestrzennego i transportu.
W ciągu ostatnich dwóch lat przeprowadzono szereg debat i dyskusji publicznych m.in. na temat docelowego układu transportowego oraz lokalizacji dużych obiektów handlowych.
Przeprowadzono również kompleksowe badania ruchu, które wykazały wzrost udziału podróży samochodem oraz malejące zainteresowanie transportem zbiorowym.
Wartym odnotowania wydarzeniem była wizyta w Gdańsku prof. Jana Gehla, cenionego na świecie urbanisty. Choć wizyta ta nie miała bezpośredniego związku z pracami nad studium, to postulował on, by odejść od projektowania miast wyłącznie pod kątem ruchu drogowego. Podczas spaceru z członkami Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej skrytykował też kilka inwestycji w ścisłym centrum Gdańska, będących efektem nieprzemyślanych planów zagospodarowania - m.in. Forum Gdańsk czy Teatr Szekspirowski .
W trakcie prac nad studium dokonano ważnych zmian kadrowych w Biurze Rozwoju Gdańska, jednostce odpowiedzialnej za przygotowanie dokumentów planistycznych. W sierpniu 2015 r. stanowisko dyrektora, piastowane dotychczas przez 16 lat (od początku istnienia BRG) przez Marka Piskorskiego, objęła Edyta Damszel-Turek. Do BRG przeniesiono też zagadnienia związane z rewitalizacją oraz większy nacisk położono na partycypację społeczną oraz komunikację z mieszkańcami i radami dzielnic.
Czy zatem zmiany w kierownictwie BRG, większa wiedza na temat nowych trendów w urbanistyce oraz szeroko prowadzona debata publiczna nad zagadnieniami w studium przełożyła się na dobre zapisy w tym dokumencie? Zapytaliśmy o to ekspertów, którzy na co dzień zajmują się tematyką planowania przestrzennego oraz transportu w aglomeracjach.
Obiecujące programy operacyjne, ale bez rewolucji
Wyłożone do wglądu studium nie czyni wielkiej rewolucji w planowaniu Gdańska. Główne zapisy polityki przestrzennej dotyczą nowych terenów inwestycyjnych. Wynika to zarówno z założonego, najbardziej optymistycznego wariantu przyrostu ludności, przyjaznej postawy władz wobec deweloperów, jak i kontynuacji zapisów poprzedniego studium.
Jest to także dokument tworzony w czasie wyjątkowo dobrej koniunktury dla miasta oraz wzrostu na rynku nieruchomości. Od "fali brązu" (koloru przyjętego w planach urbanistycznych dla zabudowy mieszkaniowej), która pojawiła się na Południu i we Wrzeszczu, uchroniła się jedynie Olszynka i istniejące tereny zieleni. Brakuje w tym wszystkim dwóch elementów: określenia, co to znaczy dobre osiedle mieszkaniowe oraz odpowiedzi, jaka gęstość i intensywność nie spowoduje spadku jakości życia. Te dyskusje będą rozgrywały się przy okazji zmiany lub sporządzania planów miejscowych.
Główne zmiany pojawiają się w polityce transportowej m.in. wskazano na konieczność odwrócenia priorytetu dla ruchu samochodowego, zmniejszono klasy techniczne części dużych arterii oraz wsparto plany rozbudowy sieci tramwajowych.
Najbardziej obiecujące, pod względem poprawy jakości zamieszkania, są dwa programy operacyjne wskazane w tym dokumencie: Gdańskie Przestrzenie Lokalne, których pierwszy rzut jest wdrażany w ramach rewitalizacji dzielnic i Standard Ulicy Miejskiej, choć tu wyzwaniem przy ich wdrożeniu będzie przełamanie "silosowej" organizacji pracy urzędu. Ciekawym przykładem dla Gdańska może być podobny projekt poprawy przestrzeni wdrożony przez Łódź, gdzie przebudowa ulic i placów Starego Polesia, od planów do przetargów, jest koordynowana przez specjalistów z Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.
Planiści dość skromnie odnieśli się do kwestii systemów zieleni. Doświadczenie uczy, że Ogólnomiejski System Terenów Aktywnych Biologicznie jest mało efektywnym narzędziem ochrony i kształtowania terenów zieleni, o ile nie opiera się o tereny publiczne. Jego zakres jest urealniony i odniesiony do istniejących terenów otwartych, w tym Pasa Nadmorskiego. Wyjątkiem są tereny pod zabudowę w otoczeniu Brzeźna.
Powiązanym tematem jest przygotowanie miasta do zmian klimatu. W studium pojawił się wątek ochrony przeciwpowodziowej, ale choć nadal nie zostały delimitowane obszary zagrożone podtopieniami zlewni miejskich, to jako kierunek wskazano rozwój tzw. małej retencji.
Wewnętrzne sprzeczności w zakresie transportu
Mateusz Hoppe, wiceprezes stowarzyszenia Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej, przedstawiciel Gdańskiej Rady Organizacji Pozarządowych w Radzie Studium.
Problemem projektu studium jest to, że pojawia się w nieodpowiednim momencie. Przed przystąpieniem do prac nad studium należałoby wpierw stworzyć Miejską Strategię Transportu i Mobilności, która określałaby przede wszystkim konkretną wizję - opartą nie na ogólnych założeniach, lecz konkretnych wskaźnikach (takich jak tzw. modal split, czyli podział zadań przewozowych), osadzonych w zdefiniowanym horyzoncie czasowym.
Taki dokument, bazujący na badaniach ruchu, rzeczywistych potrzebach transportowych, jasno określonych celach oraz - co bardzo ważne - skorelowany z dotychczasowymi i przyszłymi inwestycjami mieszkaniowymi czy biurowymi wpłynąłby z pewnością na kształt studium.
Strategia Gdańsk 2030 wraz ze swoimi programami operacyjnymi nie spełnia tej funkcji. My zaś zostajemy z mało odważnymi deklaracjami, takimi jak "utrzymanie udziału transportu zbiorowego w podziale zadań przewozowych przynajmniej na dotychczasowym poziomie", podczas gdy Oslo czy Hamburg zdążyły przyjąć już bardzo precyzyjne plany w tym zakresie.
Przedłożony projekt studium jest niewątpliwie lepszym dokumentem od poprzednich i krokiem w dobrą stronę. Chęć zadowolenia wszystkich, zamiast wyraźnego i wizjonerskiego ruchu, sprawia jednak, że mamy w efekcie strategiczny rozkrok, co rodzi wewnętrzne sprzeczności.
Autorzy dokumentu potrafią w jednym miejscu (bardzo słusznie) powoływać się na tzw. odwróconą piramidę transportową, która zakłada ustalenie priorytetu dla komunikacji pieszej, rowerowej oraz komunikacji zbiorowej, zaś w innym miejscu wspominać o konieczności rozbudowy kolejnych połączeń drogowych z obwodnicą Trójmiasta, co niestety pogłębi zjawisko suburbanizacji i jest zwykłą sprzecznością z deklarowanymi priorytetami.
Niewątpliwym plusem najnowszego studium jest zwrócenie uwagi na potrzebę tworzenia ośrodków dzielnicowych, które dzięki zaspokojeniu podstawowych potrzeb mieszkańców redukują konieczność wykonywania często niepotrzebnych podróży.
Wprowadzono też pojęcie Standardu Ulicy Miejskiej, który jest niejako odpowiedzią na główne bolączki realizowanych w ostatnich latach inwestycji drogowych, takich jak Trasa Słowackiego (al. Żołnierzy Wyklętych) czy al. Havla i słusznie zwraca uwagę na potrzebę podnoszenia jakości przestrzeni publicznych - szczególnie z punktu widzenia pieszego. Pozostaje mieć nadzieję, iż standard ten przełoży się na kształt przyszłych inwestycji.
Cieszy wyartykułowanie wizji miasta z ponad pół milionem mieszkańców. Spełnienie tego planu jest bardzo pożądane szczególnie ze względu na konieczność zapewnienia w przyszłości wpływów podatkowych do budżetu miasta. Gospodarczo oznacza to także awans Gdańska do wyższej ligi, co może zaowocować nowymi inwestycjami
Ponieważ realizacja tej wizji opiera się także na zjawisku imigracji, należy położyć jeszcze większy nacisk na dobre zarządzanie miastem i wysoką jakość przestrzeni publicznej, czyli zagadnienia, na które zwraca uwagę coraz więcej osób, wybierając nowe miejsce do życia i pracy.
Należy ponadto docenić wzmocnienie partycypacji w procesie powstawania studium, choć z pewnością nadal trzeba dążyć do podniesienia jej jakości i efektywności.
Transport zbiorowy powinien być alternatywą dla auta
W projekcie studium nadal brakuje modelu transportu zbiorowego, który mógłby stanowić realną alternatywę wobec codziennego korzystania z samochodu. Autorzy dokumentu pragną jedynie utrzymać udział transportu zbiorowego w podziale zadań przewozowych na dotychczasowych poziomie, zamiast przedstawić projekt rozwiązań, które zwiększą jego udział.
Szkielet transportowy stanowi kolejną odsłonę schematów pamiętających lata głębokiego PRL-u i wizji miasta autostrad z drobnymi korektami. Transport zbiorowy jest tutaj jedynie dodatkiem lub usługą socjalną dla tych, którzy z różnych przyczyn nie mogą korzystać z samochodu.
W studium nie wskazano tras, które mogłyby aspirować do kategorii szybkiego tramwaju np. w ramach Nowej Abrahama, Nowej Politechnicznej, Drogi Zielonej czy Nowej Warszawskiej. Taki zapis przełożyłby się na całkowicie inne podejście w projektowaniu m.in. pod względem priorytetów ruchu na skrzyżowaniach.
Za ryzykowną decyzję należy uznać odstąpienie od budowy tramwaju przez ul. Nową Małomiejską i Nową Podmiejską do Podwala Przedmiejskiego i zastąpienie jej buspasami. To oznacza, że całe Południe będzie powiązane w ruchu liniowym z centrum miasta wyłącznie przez al. Armii Krajowej, która już teraz - gdy nie ma jeszcze tramwaju przez Nową Warszawską i Nową Świętokrzyską - jest u kresu możliwości przeniesienia ruchu tramwajowego w obrębie Węzła Groddecka . Będzie to też znacznie komplikowało organizację ruchu w sytuacjach awaryjnych lub remontach.
Rezygnacja z tramwaju przez ul. Nową Jabłoniową może natomiast w przyszłości utrudnić lub wręcz uniemożliwić rozbudowę sieci tramwajowej w kierunku zachodnim (za obwodnicę), jeżeli obecne analizy ruchu oraz wizje rozwoju miasta okażą się niedoszacowane. Ponadto Pomorska Kolej Metropolitalna, która była argumentem za wykreśleniem tramwaju po zachodniej stronie obwodnicy, nie łączy najkrótszą drogą dzielnic wzdłuż obwodnicy ani też zlokalizowanych tutaj zakładów pracy z nowymi osiedlami Południa.
Zdecydowanie na plus należy ocenić plany dalszego rozwoju sieci kolejowej - szczególnie dążenie do reaktywacji linii do Starej Piły (i dalej) oraz przedłużenia Szybkiej Kolei Miejskiej w kierunku Pruszcza Gdańskiego. Niestety jednocześnie w tych samych kierunkach planuje się budowę szerokich arterii, które będą zachęcały do dojazdu do miasta autem, a nie transportem zbiorowym.
Docenić trzeba także uwzględnienie potrzeby powiązania tramwajowego torowisk wzdłuż al. Grunwaldzkiej z al. Legionów - Rzeczypospolitej przez centrum Wrzeszcza. Aż prosi się, by taką "łącznicę" przedłużyć do al. Hallera , a nawet ul. Marynarki Polskiej , dzięki czemu powstałoby szybkie i proste powiązanie wszystkich tras tramwajowych na Dolnym Tarasie.
Miejsca
Opinie (347) 10 zablokowanych
-
2017-12-07 13:00
(1)
A gdzie w ankiecie odpowiedź "nie zapoznałem się, bo nie chcę się denerwować". Zapoznawałem się z wcześniejszymi studiami, PZP itd - i wszelkie uwagi mieszkańców poszły do śmieci. Mam teraz legitymować to bezprawie?
- 12 3
-
2017-12-07 16:23
Też przeglądam PZP i zdarzyło mi się widzieć
dziesiątki stron uwag mieszkańców do planów zagospodarowania. Z reguły uwagi te bywały odrzucane w kilku zdaniach, hurtowo. Można wręcz przypuszczać, że nikt się na nimi nie pochyla.
Liczy się, że procedura została dochowana a nie liczą się zainteresowani sprawą.- 4 1
-
2017-12-07 13:33
BRG do likwidacji a pracowników przez rok puścić w miasto na piechotę. (1)
Niech zobaczą co z budyniem i wiesiem zrobili...
- 9 3
-
2017-12-07 15:01
zgzda sie jak urzedasy zaczną jeździc komunikacją miejską i pieszo yo wtedy szybko przejscia naziemne wkoncu porobią
- 5 1
-
2017-12-07 13:38
Nie dla intensywnej zabudowy za obwodnicą
Ożesz ty! w Osowej zaplanowano wszystkie rodzaje zabudowy, w tym intensywne budownictwo wielorodzinne.
Ta dzielnica będzie miała dwa w jednym: wady peryferii i miejskiego ścisku.
Czas zacząć planować albo odnogę PKM-ki do Oliwy albo lotnisko w dzielnicy. Bo na drogach lepiej to już było.- 10 1
-
2017-12-07 13:38
Jak będę na emeryturze, to mogę jeździć komunikacją. (6)
teraz nie mam czasu
- 12 5
-
2017-12-07 16:47
policz czas tracony na zarabianie na paliwo, opłaty i podatki na budowę przewymiarowanej infrastruktury (5)
rozważ opcję roweru wspomaganego elektrycznie.
inaczej niedługo będziesz leczył się z chorób układu krążenia lub innych przypadłości- 2 4
-
2017-12-07 16:59
ja policzyłem (3)
Wybrałem samochód.
- 5 1
-
2017-12-07 17:48
mam wrażenie, że słabo cenisz swoje zdrowie (2)
- 0 3
-
2017-12-09 21:08
minusujący podobnie
- 0 0
-
2018-02-25 12:31
wybór jest jeden
W samochodzie można włączyć wewnętrzny filtr węglowy. W rowerze albo autobusie nie.
- 0 0
-
2018-02-25 12:11
wod-kan
Pokażcie w Gdańsku/Trójmieście jedną, przewymiarowaną infrastrukturę, z wyjątkiem tras rowerowych. Nie ma nic na dzisiaj, wszystko robi się na wczoraj. W każdej dziedzinie, której by nie dotknąć.
- 0 0
-
2017-12-07 16:12
tramwaj
a może tramwaj of węzła kliniczna do galerii metropolia i dalej zgodnie planami na zaspę?
- 4 2
-
2017-12-07 16:17
(3)
odwróconą piramidę transportową, która zakłada ustalenie priorytetu dla komunikacji pieszej, rowerowej
dla mnie bzdura- 8 3
-
2017-12-07 16:26
jutro rano wybieram się na Stogi
powinienem dojść przed wieczorem
- 5 2
-
2017-12-09 21:09
jednak jakiś przejaw refleksji się pojawił
tylko tak dalej
co proponujesz?
Największą przeszkodą dla ruchu samochodów po mieście to inne samochody.
Stąd sens piramidy w tej formie, jaką proponuje BRG- 0 0
-
2018-02-25 12:05
Dzieci - "eksperci" od Piko
Nie tylko bzdura ale i barbarzyństwo. Wygląda atrakcyjnie w wieku 30 lat. Później zaczyna się prawdziwe życie i bolączki. Jakim krótkowzrocznym trzeba być, żeby tego nie dostrzegać.
- 0 0
-
2017-12-07 16:30
Jeździłam komunikacją (1)
dopóki nie miałam dzieci. Obecnie nie ma sans, aby odwieźć dzieci do dwóch różnych placówek na południu Gdańska (przedszkole i żłobek) za pomocą komunikacji. Samo oczekiwanie na autobus na przystanku, dojście i przejazd od jednej do drugiej placówki wydłuża się do półtorej godziny, przy pomocy auta jest to wykonalne w 40 minut ( a to i tak długo). Na południu brakuje infrastruktury, szkół, przedszkoli, żłobków ale też połączenia między osiedlami. Osiedla wyglądają czasem jak wyspy, nie łączą ich wygodne osiedlowe drogi, brakuje chodników, bezpiecznych przejść, a jak są to są nieoświetlone (np. Niepołomicka). Obwodowa szkoła podstawowa od miejsca mojego zamieszkania mieści się w odległości 4,5 km...to na wsiach mają czasem bliżej albo mają autokar szkolny, w Gdańsku pozostaje samochód.
- 12 1
-
2017-12-07 21:17
ale ci z BRG tego nie widzą, te samochody im psują miasto! jak śmią, a od siebie miasto nic nie daje OBŁUDA
- 1 1
-
2017-12-07 16:45
BASEN najwazniejsza inwestycja dla rodzin ! nie jakies tam pierdu -pierdu !
- 4 3
-
2017-12-07 16:49
Cytat:
Brak w Gdańsku profesjonalnej krytyki w odniesieniu do architektury – o czym pisze prof. Andrzej Niezabitowski – „skutkuje działaniami przypadkowymi, doraźnymi i chaotycznymi, co grozi marnotrawieniem potencjału wiedzy i umiejętności, a w efekcie dalszym powiększaniem się przepaści między ‘architekturą dla architektów’ i architekturą dla użytkowników”
- 5 2
-
2017-12-07 16:57
Skandal (1)
Drogi uwzględniają tylko interesy kierowców!!! Dodajmy, że lotnisko - interesy pilotów!!! Potrzebne zmiany! I tak: Samochody na lotnisko, piesi na drogi, samochody na chodniki.
- 3 4
-
2017-12-07 19:10
taka ciekawostka - ul. Długa i Długi Targ to też drogi.........
- 3 0
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.