Dwa tygodnie temu przybliżyliśmy historię rozwoju tramwajów w Gdańsku od ich uruchomienia w XIX wieku do okresu II wojny światowej. Tym razem skupimy się na trudach odbudowy sieci po wojnie, realizacji wielkich tras oraz nowym taborze.
W trakcie II wojny światowej komunikacja w Gdańsku kursowała w miarę normalnie, choć podobnie jak w trakcie I wojny światowej, niezbędne były zmiany kadrowe. Pracownicy, którymi w większości byli mężczyźni, zostali wcieleni do wojska, a ich miejsce zajmowały kobiety. Dodatkowo braki kadrowe zmusiły do wydłużenia tygodniowego czasu pracy z 48 godzin w 1939 r. do 59 godzin już rok później.
Przestawienie trybu pracy gospodarki niemieckiej na wojnę spowodowało trudności w dostarczeniu materiałów eksploatacyjnych dla komunikacji miejskiej - zarówno wyposażenia pojazdów, jak i elementów torowisk. Normą stały się częste wykolejenia, a najbardziej wysłużone tramwaje zaczęto traktować jako swoiste magazyny części zamiennych dla pozostałych pojazdów w ruchu.
Mimo to wciąż rosła liczba pasażerów - w 1940 r. przewieziono tramwajami ok. 49,4 mln osób, czyli aż o 20 mln pasażerów więcej niż zaledwie dwa lata wcześniej.
Pewną ulgą dla pasażerów było powiększenie parku taborowego o dziesięć wagonów doczepnych, sprowadzonych w 1940 r. z okupowanej Warszawy. Cztery lata później, przypuszczalnie z Düsseldorfu, zakupiono jeszcze pięć tzw. tramwajów wojennych z dziesięcioma przyczepami. Stanowiły one po wojnie pierwowzór pojazdów Konstal N.
Jak już wspomniano w poprzednim artykule, w trakcie wojny planowano zlikwidować trasę tramwaju na Orunię i Siedlce, zastępując ją trolejbusami. Zaraz po wybuchu wojny zakupiono 11 trolejbusów oraz niezbędną instalację elektryczną. Ostatecznie pojazdy i elementy techniczne trafiły do Gdyni, gdzie stworzono od podstaw system trolejbusowy, co umożliwiło rezygnację z części autobusów, dla których problemem w trakcie wojny było pozyskanie paliwa.
W 1942 r. powołano do życia przedsiębiorstwo Verkehrsbetriebe Danzig - Gotenhafen (Zakłady Komunikacyjne Gdańsk - Gdynia; Gotenhafen to nazwa Gdyni w okresie okupacji niemieckiej), tworząc tym samym jeden zarząd nad całą komunikacją w obrębie aglomeracji.
Dopiero 25 marca 1945 r. komunikacja miejska w Gdańsku ucierpiała na skutek nalotów. Bomby lotnicze wojsk alianckich uszkodziły elektrownię na Ołowiance, co spowodowało problemy w zasilaniu zarówno sieci tramwajowej, jak i mieszkańców oraz zakładów przemysłowych.
Zaledwie kilka dni później tramwaje wykorzystano jako barykady uliczne, utrudniające przejazd czołgom Armii Czerwonej.
Przejście frontu wojennego skutkowało ogromnymi zniszczeniami w zabudowie całego miasta, w tym też w infrastrukturze tramwajowej. Bomby przerwały ciągłość torów, sieć trakcyjna została praktycznie w całości zerwana. Hala postojowa na Emausie doszczętnie spłonęła, zajezdnia na Dolnym Mieście została częściowo zburzona, warsztaty zajezdni Wrzeszcz straciły zadaszenie, a magazyny zostały całkowicie rozkradzione.
Nowe polskie władze podjęły decyzję o odbudowie infrastruktury tramwajowej. Pojazdy rozproszone po całym mieście ściągano samochodami ciężarowymi w pobliże zajezdni Wrzeszcz. Z 229 wagonów żaden nie nadawał się do eksploatacji, a 26-30 (w zależności od źródła danych) skierowano od razu do kasacji.
Odbudową i zarządzaniem ocalałego mienia zajęły się powołane do tego celu Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Gdańsku. Nieliczna, wykwalifikowana kadra, zaznajomiona z tramwajami i transportem szynowym, pochodziła głównie z Poznania, Warszawy, Krakowa i Łodzi. Musiała ona nie tylko zająć się przywróceniem do życia komunikacji tramwajowej, ale także w trybie ekspresowym szkolić tych, którzy chętni byli do pracy (tu dodajmy, że w pierwszych tygodniach po wojnie jedynym "wynagrodzeniem" była żywność i odzież), ale brakowało im doświadczenia.
Istnieją bardzo duże rozbieżności w zakresie dokładnej trasy i daty pierwszego przejazdu tramwajem.
Stryczyński (1995) podaje datę 29 czerwca 1945 r. i trasę "Gdańsk - Wrzeszcz". Stankiewicz i Szermer (1959) piszą o czerwcu 1945 r. (bez dokładnego dnia) i trasie "Brama Oliwska - Wrzeszcz".
Kosycarz i Łazarski (2015) przytaczają radiowe wspomnienia z lat 60. Teodora Meusa, warszawskiego tramwajarza, który po wojnie dotarł do Gdańska i poprowadził pierwszy tramwaj w ponownie polskim Gdańsku. Podał on datę 24 czerwca 1945 r. jako dzień pierwszego przejazdu (przypuszczalnie technicznego) na trasie zajezdnia Wrzeszcz - Jaśkowa Dolina.
Jednocześnie w tej samej publikacji kilka stron dalej pojawia się data 28 czerwca 1945 r. i trasa zajezdnia Wrzeszcz - Opera Bałtycka z zastrzeżeniem "na początku jeździło się do Jaśkowej Doliny" (motorniczym również miał być Teodor Meus).
2
Zomkowski (2015) z kolei podpiera się notatką służbową Meusa i podaje datę 28 czerwca 1945 r. oraz trasę zajezdnia Wrzeszcz - Opera Bałtycka.
Skąd taka rozbieżność? Można przypuszczać, że po części to wina błędnej interpretacji wiele lat po wojnie notatki służbowej pierwszego motorniczego. Podał on w niej datę 28 czerwca 1945 r. oraz trasę "zajezdnia Wrzeszcz - Teatr Wybrzeże".
Zapewne część naukowców w późniejszych latach stosowała skrót myślowy dla "zajezdni Wrzeszcz", pisząc po prostu Wrzeszcz. Niewykluczone też, że nie do końca byli pewni, którą zajezdnię miał na myśli sam motorniczy.
O ile dzisiaj każdy zajezdnię Wrzeszcz kojarzy z zakładem zlokalizowanym przy ul. Wita Stwosza na Strzyży, to w pierwszych latach powojennych mogła ona być mylona z nieistniejącą obecnie zajezdnią przy ul. Partyzantów , która wprawdzie już przed wojną była przeznaczona dla autobusów, ale jeszcze w latach powojennych prowadziły wciąż do niej tory tramwajowe z al. Grunwaldzkiej.
Teatr Wybrzeże nasuwa oczywiście skojarzenie z Targiem Węglowym , jednak w 1945 r. gmach w Śródmieściu był ruiną. Spektakle tymczasowo wystawiano w miejscu, gdzie dzisiaj działa Teatr Muzyczny w Gdyni oraz na scenie w budynku, gdzie współcześnie (po rozbudowie i przebudowie) mieści się siedziba Opery Bałtyckiej . Należy ponadto mieć na uwadze, że zaraz po wojnie niemożliwe było wykonanie kursu do Śródmieścia ze względu na uszkodzony wiadukt Błędnik .
Dlatego też wydaje się, że najbardziej prawdopodobną trasą była, używając współczesnego nazewnictwa, zajezdnia Wrzeszcz - Opera Bałtycka.
Pierwsze lata odgruzowywania i odbudowy Śródmieścia to okres, kiedy zapadły decyzje o rezygnacji z wielu tras prowadzonych ciasnymi uliczkami m.in. Ogarną - Żabi Kruk - Toruńską , Korzenną czy Szeroką .
Torowisko w ciągu ul. Długiej i Długiego Targu uruchomiono tylko tymczasowo, by w 1959 r. ruch tramwajowy skierować przez Podwale Przedmiejskie (wówczas al. Leningradzką) i prowizoryczny most nad Nową Motławą.
Pierwszą dużą inwestycją była budowa już w 1946 r. tramwaju do Sopotu, do rejonu skrzyżowana al. Niepodległości z ul. Reja (obecnie funkcjonuje tutaj pętla trolejbusowa). Tory tramwajowe rozebrano ok. 15 lat później. Uznano bowiem, że transport międzymiastowy ma być oparty o Szybką Kolej Miejską, uruchomioną do Sopotu w 1952 r. Ponadto za priorytet uznano poszerzenie całej głównej osi drogowej, co niemożliwe było przy pozostawieniu tramwaju.
Rok po wojnie Gdańsk, Gdynia i Sopot powołały do życia Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia, które następnie weszły w struktury Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Gdańsk-Gdynia (1951 r.).
W 1947 r. odnotowano ok. 26 mln pasażerów tramwajów, a stan taborowy wynosił 68 wagonów silnikowych i 40 doczepnych. Dwa lata później liczba pasażerów tramwajów zbliża się do poziomu z lat 40. - 46,5 mln w skali roku, przy zaledwie 5,4 mln osób przewożonych miejskimi autobusami. Braki taborowe sprawiają, że normą stało się bardzo niebezpieczne jeżdżenie na zewnętrznych stopniach tramwajów (tzw. winogrona).
W latach 50. planowano wiele nowych tras, których nigdy nie zrealizowano - m.in. trasę między placem Komorowskiego a al. Grunwaldzką (tędy przewidziano poprowadzenie "podstawowego" wariantu Nowej Politechnicznej), pętlę tramwajową przed dworcem głównym, trasę na Rudniki przez ul. Elbląską oraz trasę Wrzeszcz-Brętowo-Siedlce.
Tramwaj Konstal N z 1952 r. na trasie wakacyjnej linii turystycznej. Materiał z 2012 r.
W 1951 r. rozpoczyna się dostawa pierwszych wagonów powojennej produkcji krajowej - wspomnianych już wcześniej Konstali N. Pojazdy docierają z Chorzowa pociągami i rozładowywane są na placu technicznym w pobliżu wiaduktu Braci Lewoniewskich . Jedna z "enek", z 1952 r., do dzisiaj jest w zasobach ZKM Gdańsk i pełni funkcję tramwaju historycznego.
Na początku lat 60. uruchomiona zostaje trasa do Brzeźna i Nowego Portu na całej długości przez al. Hallera . Jednocześnie zlikwidowane zostaje torowisko przez ul. Waryńskiego i ul. Chrobrego . Zbudowano też tzw. dużą pętlę w Brzeźnie, układając jednotorowy odcinek przez ul. Mazurską , co pozwoliło wyeliminować eksploatację dwukierunkowo jednego toru wzdłuż ul. Gdańskiej .
W tej dekadzie zaczęto również stopniowo odchodzić od konduktorów w pojazdach na rzecz biletomatów wewnątrz tramwajów (!) oraz kasowników automatycznych. Rozpoczęto także instalację automatycznie otwieranych drzwi z wykorzystaniem silników z... wiertarek. Z racji budowy pętli na końcach tras, rezygnuje się z drzwi po obu stronach pojazdów oraz jednej z dwóch kabin motorniczego.
2
Także w latach 60. następuje krótkotrwałe wyłamanie się z ogólnopolskiego schematu malowania tramwajów na barwy przedwojenne. W ten sposób pomalowany zostaje przebudowany skład "enek", w którym zastosowano kilka innowacyjnych rozwiązań, a przy okazji jego wygląd zewnętrzny przeszedł lifting na wzór tramwajów Duewag GT6 z Niemiec Zachodnich.
Także pierwsze tramwaje 102Na posiadały takie malowanie, ale ostatecznie z niego zrezygnowano, gdyż za bardzo przypominało czasy Wolnego Miasta (stąd właśnie kremowo-czerwone malowanie historycznej stodwójki).
Nim jednak do Gdańska docierają Konstale 102Na, najpierw pojawiają się konstrukcje 102N - jeszcze w 1969 r. Od wersji "Na" różnią się wyglądem kabiny - posiadają charakterystycznie pochyloną szybę czołową. Konstrukcja ta nie sprawdziła się w codziennej eksploatacji - utrudniała obserwację drogi motorniczemu ze względu na refleksy świetlne.
Łącznie do Gdańska sprowadzono 50 tramwajów typu 102Na, umożliwiając tym samym definitywnie wycofanie z ruchu liniowego tramwajów konstrukcji przedwojennej.
Na przełomie lat 60. i 70. uruchomione zostaje ponownie torowisko przez ul. 3 Maja . Wymuszone zostaje to potrzebą budowy objazdu podczas realizacji nowego wiaduktu Błędnik, który zostaje oddany do użytku 22 lipca 1970 r. (Zomkowski podaje, że pierwszy tramwaj pokonał wiadukt dzień wcześniej).
W 1972 r. całkowicie zlikwidowana zostaje trasa na Orunię, a rok wcześniej tramwaje przestają kursować przez Targ Węglowy. W tym czasie modernizowane są też Wały Jagiellońskie, ul. Okopowa, Hucisko oraz trasa na Siedlce.
Lata 70. oznaczają wprowadzenie nowych standardów estetycznych w transporcie. Pojawiają się charakterystyczne wiaty z płyty pilśniowej, nowe słupki przystankowe (w tym 10 podświetlanych), a tramwaje malowane są w technologii z wykorzystaniem farb syntetycznych.
WPKGG przekształcone zostaje w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku (1974 r.), które na krótko zarządza nawet siecią tramwajową w Elblągu (po roku utworzono tam lokalny oddział, wyłączony z WPK Gdańsk).
Rozpoczyna się także nowy rozdział w zakresie taboru. Od 1975 r. sukcesywnie przez ok. 15 lat do Gdańska docierają tramwaje Konstal 105N, a potem 105Na. Pozwalają one nie tylko na stopniowe wycofanie z eksploatacji "enek", ale przede wszystkim na obsługę nowej, ważnej trasy przez Zaspę-Przymorze, gdzie powstały duże zespoły zabudowy mieszkaniowej.
Ciekawostką z tamtego okresu są tramwaje uruchamiane w godzinach szczytu, które nie były przewidziane w rozkładach, ale służyły rozładowaniu dużych potoków pasażerskich. Inną ciekawostką jest też linia okólna 16, uruchomiona w 1978 r. w obu kierunkach na trasie Oliwa - Przymorze - Zaspa - Wrzeszcz - Oliwa.
W 1978 r. tramwaje przewiozły ok. 121,4 mln pasażerów, a w godzinach szczytu na trasy wyruszało aż 140 składów (to więcej niż nawet współcześnie - w 2013 r. do obsługi wystarczały 102 tramwaje).
Na przełomie lat 70. i 80. powstają torowiska: przez Węzeł Kliniczna z nową pętlą tramwajową , odcinek wzdłuż ul. 3 Maja między Huciskiem a Podwalem Przedmiejskim z wiaduktem w ciągu al. Armii Krajowej (od razu z rezerwą na przystanek SKM Gdańsk Śródmieście). Rozpoczęto także przygotowania do budowy tramwaju na Chełm oraz Piecki-Migowo, jednak jego realizację pokrzyżował kryzys lat 80.
Ze względu na potrzebę szukania oszczędności, wprowadzone zostają trzywagonowe składy "stopiątek", co pozwala na utrzymanie dużych zdolności przewozowych przy mniejszym zatrudnieniu motorniczych.
Ponadto, aby ułatwić naprawy pojazdów, zapada decyzja o pełnej unifikacji taboru. W ten sposób Gdańsk wymienia się z Krakowem wszystkimi wagonami 102N(a) na taką samą liczbę "stopiątek".
Tramwaje w Gdańsku w 1989 r. Warto zwrócić uwagę na pierwsze komercyjne reklamy.
Kolejna dekada to przede wszystkim budowa odcinka Trasy W-Z między ul. Łąkową a Elbląską . W 1990 r. wreszcie udaje się zlikwidować prowizoryczny most saperski, a pięć lat później cała trasa poprowadzona zostaje z pominięciem Długich Ogrodów.
Jednak nowy fragment "wuzetki" oznacza kres tramwajów na Dolnym Mieście. Najazdy na nowy most sprawiają, że niemożliwe staje się pozostawienie łuków do wjazdu w kierunku zajezdni ze Śródmieścia. Tramwaje muszą wykonywać okrężną trasę do pętli Przeróbką i stamtąd w drodze powrotnej wjeżdżać na ul. Łąkową.
To sprawia, że utrzymanie mocno wyeksploatowanej zajezdni nie ma sensu - szczególnie, że w latach 90. starano się wciąż szukać oszczędności w budżecie miasta. Zajezdnia Łąkowa zamknięta zostaje w 1999 r., ale jeszcze przez kolejne trzy-cztery lata istniała możliwość dojazdu pod jej bramy z wykorzystaniem torowiska z działającą infrastrukturą zasilającą.
W połowie lat 90. modernizacji poddano torowiska w Nowym Porcie. Zlikwidowano nawierzchnię z bruku na rzecz torów "zatopionych" w asfalcie, a w ul. Oliwskiej ułożono drugi tor, likwidując tym samym ostatni odcinek jednotorowy eksploatowany w obu kierunkach.
2
W 1997 r. dotarł do Gdańska pierwszy fabrycznie nowy tramwaj po zmianach ustrojowych. Były to dwa egzemplarze Konstali 114Na, które wyróżniały się niewielką niskopodłogową częścią. Dwa lata później zakupiono jeszcze cztery pojazdy NGd99 produkcji Alstom Konstal (po wyprodukowaniu "stoczternastek" Alstom przejął kontrolę nad chorzowskim zakładem) - także niskopodłogowych (w 70 proc.) i niestety bardzo awaryjnych.
W nowym millenium ze względu na brak finansowych możliwości nabycia fabrycznie nowych tramwajów, podjęta zostaje decyzja o modernizacji taboru typu 105N - początkowo we wrocławskim Protramie (10 wagonów), a potem także w łódzkim MPK (30 wagonów).
W 2003 r. wdrożono pierwszą część Gdańskiego Programu Komunikacji Miejskiej, która w kolejnych latach była kontynuowana i objęła swoim zakresem remont większości torowisk oraz budowę nowych tras (o nich nieco dalej w tekście).
Przemiany gospodarcze wymusiły także reorganizację w zarządzaniu transportem publicznym. Z WPKGG wydzielone zostaje Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej, przekształcone w 1991 r. w Zakład Komunikacji Miejskiej. Ten zostaje w 2004 r. ponownie przekształcony, tym razem w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, zaś w 2005 r. jego działalność ograniczono wyłącznie do przewozów pasażerskich (obsługi taborowej). Organizacja transportu (m.in. sprzedaż biletów, rozkłady jazdy) została przekazana nowej jednostce miasta - Zarządowi Transportu Miejskiego.
Dokładnie 19 grudnia 2007 r. uroczyście otwarta zostaje pierwsza od lat całkowicie nowa trasa tramwajowa. Mowa o oczywiście o Chełmie, gdzie rezerwę dla tramwaju wykonano już w latach 80. Na końcu trasy przy ul. Witosa powstaje węzeł tramwajowo-autobusowy.
Ze względu na duże nachylenie trasy nie zdecydowano się na nią skierować "stopiątek". Nie były one wyposażone w piasecznice (urządzenie sypiące piasek pod koła tramwaju, zwiększające tym samym przyczepność do szyny), a ich stan techniczny pozostawiał wiele do życzenia pod względem hamulców, jak i rozruszników, które jeszcze w latach 80. w opinii producenta mogły się przegrzewać na długich i stromych trasach.
W efekcie przez krótki czas z Chełmu można było dostać się tylko do Huciska, ponieważ na nową trasę wjeżdżały wyłącznie trzy zakupione tramwaje Bombardier NGT6, awaryjne NGd99 oraz dwa z 46 sprowadzonych z Niemiec Duewagów N8C. W kolejnych miesiącach, wraz z dostawą N8C, sytuacja uległa poprawie, a każdy z tramwajów zakupionych w Dortmundzie został przebudowany, zyskując m.in. człon niskopodłogowy i nowe kabiny motorniczego.
Kolejna trasa tramwajowa, czyli odcinek od pętli Chełm Witosa do pętli i jednocześnie węzła przesiadkowego Łostowice Świętokrzyska , otwarty został 12 maja 2012 r. Tym razem wraz z rozbudową sieci, zdecydowano się także na zakup 35 fabrycznie nowych tramwajów. Przetarg wygrała bydgoska Pesa z pojazdem Swing 120NaG.
Pierwszy oficjalny przejazd trasą wzdłuż al. Havla w kwietniu 2012 r.
Dostawa ostatniego tramwaju Pesa Jazz Duo w styczniu 2015 r.
Rozładunek pierwszego tramwaju z Kassel, który nim dotarł do Gdańska przeszedł modernizację w Modertransie - 1/2 marca 2015 r.
Na koniec 2013 r. z oferty gdańskich tramwajów skorzystało 79,7 mln pasażerów. To wynik wprawdzie daleko odbiegający od rekordowych lat 70., ale lepszy niż z początku lat 90., kiedy to liczba pasażerów tramwajów wyniosła 70,6 mln (1991 r.)
Gdańsk modernizując park taborowy, nie zapomina o zachowaniu i odtworzeniu pojazdów historycznych. Obecnie Zakład Komunikacji Miejskiej może pochwalić się w tym zakresie wagonem tramwaju konnego z 1873 r., Bergmanem z 1927 r., Konstalem N z 1952 r. (odrestaurowany w 2005 r.), Konstalem 102Na z 1970 r. sprowadzonym z Wrocławia (odnowionym w 2009 r.), Konstalem 105N z 1977 r. (przebudowanym na wzór lat 70. w 2005 r.) oraz najnowszym nabytkiem z lutego br. - tramwajem Ring z 1930 r. (sprowadzony do Gdańska po odbudowie w Krakowie).
Rozładunek odrestaurowanego tramwaju Ring na terenie zajezdni Wrzeszcz 18 lutego br.
Warto zaznaczyć, że od 2006 r. prężnie działa także Pomorskie Stowarzyszenie Sympatyków Transportu Miejskiego, zrzeszające pasjonatów komunikacji miejskiej z Trójmiasta i okolic. PSSTM wspiera często ZKM przy różnych przejazdach okolicznościowych oraz imprezach plenerowych dla mieszkańców, a także z własnej inicjatywy organizuje specjalne podróże tramwajami i autobusami. Zajmuje się także promocją całej - nie tylko tramwajowej - komunikacji miejskiej oraz uwiecznianiem jej na zdjęciach dla przyszłych pokoleń.
Przy opracowaniu artykułu korzystałem z:
Kosycarz M., Łazarski D., 2013. "140 lat gdańskich tramwajów", Wydawnictwo Kosycarz Foto Press, Gdańsk.
Kosycarz M., Łazarski D., 2015. "Gdańsk w tramwajach i autobusach", Wydawnictwo Kosycarz Foto Press, Gdańsk.
Stankiewicz J., Szermer B., 1959. "Gdańsk - rozwój urbanistyczny i architektoniczny oraz powstanie zespołu Gdańsk - Sopot - Gdynia", Wydawnictwo Arkady, Warszawa.
Stryczyński M., 1995. "Zniszczenia urządzeń portowych, przemysłu oraz infrastruktury komunalnej miasta", W: M. Mroczko (red.), Gdańsk 1945, Wydawnictwo Marpress, Gdańsk.
Szczyt A., Uziębło M., 2005. "Rozwój komunikacji tramwajowej w Gdańsku w latach 1873 - 2005, Transport Miejski i Regionalny, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej", Warszawa.
Uziębło M, 2011. "Sieć tramwajowa w Gdańsku 1873 - 2011", [online:] Herold, dostępne w Internecie: http://www.gdansk.pl/urzad/prasa,98,19766.html#6
Oczywiście Koprowskiego...
Następny jego artykuł pewno będzie o autobusach albo o przejściach dla pieszych...
Zieeeewwww...
8 lat
213
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2016-03-06 01:56
To proste.
Nie czytaj. Nie komentuj.
8 lat
70
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2016-03-06 00:11
:)
Uśmiech na twarzy pojawił mi się, gdy oglądałem ten 10 minutowy filmik.
Nie chodzi mi konkretnie o tramwaje, ale o ludzi, którzy w nim zostali ujęci.
Zero telefonów komórkowych, zero słuchawek na uszach, spokojniejsze życie codzienne. Piękne czasy ;)
Młody
8 lat
120
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2016-03-06 11:40
Na mapce z 1955 roku nie jest zaznaczona linia do Sopotu
Była czynna jak pamietam do poczatku lat 60 tych , Z Targu Węglowego jeżdziła tam 7 ka a w szczycie wspomagała 2 ka która normalnie zakręcała w Oliwie
asz
8 lat
60
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2016-03-06 12:27
Ciekawe zdjęcia
Artykułu nie czytałem, ale niezła opowieść powstaje z samych zdjęć, które oczywiście zapisałem sobie w swoim foto archiwum przedwojennego i powojennego Gdańska. Szczególnie wymowny jest ten most saperski z przeprawą tramwajową i pieszymi. Przez ten most chodziłem z babcią na nieistniejący rynek handlowy. Zachwyca mnie przepiękna zabudowa naprzeciwko dworca głównego, która została zrównana z ziemią i zastąpiona szkaradnymi klocami.
na Strzyży, to w pierwszych latach powojennych mogła ona być mylona z nieistniejącą obecnie zajezdnią przy ul. Partyzantów 
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
