Prace nad projektem, który może odmienić rozwój miast w Polsce, nabierają tempa. W piątek odbyła się w Gdańsku, w obiekcie Amber Expo 
, jedna z kilku konferencji poświęconych Krajowej Polityce Miejskiej, nowemu dokumentowi Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Wśród poruszanych tematów znalazła się m.in. problematyka zrównoważonej mobilności miejskiej.
trzeba dążyć do poprawy warunków życia w "starych" dzielnicach i je rozsądnie dogęszczać oraz przebudowywać
74%
należy poszukiwać nowych terenów pod zabudowę w oddaleniu od istniejącej zabudowy
17%
deweloperzy oraz prawa rynku powinny decydować o rozwoju przestrzennym Trójmiasta
9%
O tym, że przemyślany rozwój miast jest jednym z najważniejszych wyzwań Polski może świadczyć fakt, że już ok. 60 proc. populacji naszego kraju zamieszkuje miasta. W przyszłości mieszczan będzie jeszcze więcej, także kosztem zajmowania pod zabudowę terenów rolniczych i formalnego przeistaczania dzisiejszych wsi w kolejne ośrodki miejskie.
Niekontrolowany rozrost miast czy wręcz rozlewania się zabudowy typowo miejskiej na nowe tereny to jedna z największych bolączek współczesnego planowania przestrzennego w Polsce. Proces ten to efekt braku instrumentów prawnych, które ukróciłyby masowe stawianie domów z dala od istniejącej infrastruktury i terenów zabudowanych, a jednocześnie ogromnej presji na zajmowanie takich obszarów ze strony deweloperów.
-
W projekcie KPM brakuje bardziej szczegółowego omówienia problemu mieszkalnictwa. Obecnie deweloperzy wybierają najtańsze grunty i możliwie szybki zysk. Programy dopłat typu Mieszkanie dla Młodych również wspierają rozwój terenów na obrzeżach miast, gdzie brakuje podstawowej infrastruktury, a jednocześnie te osiedla stanowią generatory ruchu. Deweloperzy przerzucają jednak problemy transportowe już na gminy, ale ten scenariusz realizowany na własne życzenie państwa - zwraca uwagę
Tomasz Parteka z Wydziału Architektury
Politechniki Gdańskiej.
Mieszkańcy nowych dzielnic, pozbawionych infrastruktury edukacyjnej, zdrowotnej, usługowej czy wreszcie nie będące miejscami pracy, zmuszeni są codziennie do wielokilometrowych podróży. Mając do wyboru samochód lub autobus tkwiący w tym samym korku, korzystają na ogół z tego pierwszego, tym bardziej, że miejscy urbaniści wciąż starają się o jego rozbudowę, wzbudzając tym samym nadzieję na rychłe rozwiązanie problemu korków (czytaj: przeniesienie go w inne miejsce).
Czytaj też: Jak będziemy się poruszać po Gdańsku w 2030 r.?-
Obecnie mamy do czynienia z konkurencją między użytkownikami aut a transportem publicznym. Z badań przeprowadzonych przez Uniwersytet Gdański wynika, że w 2013 r. czas dojazdu samochodem osobowym był o połowę krótszy niż transportem zbiorowym, a czynnikami wyboru auta są: wygoda, czas, brak oczekiwania na przyjazd. W odwrotną stronę czynnikami wyboru są m.in. trudności z parkowaniem, opłaty, korzystanie z auta przez innego użytkownika. Chcąc zapewnić atrakcyjność korzystania z transportu publicznego, trzeba oddziaływać na transport indywidualny, bo dzisiaj w korkach tkwią oba środki i transport publiczny jest na pozycji przegranej - zauważa
Olgierd Wyszomirski, dyrektor Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni.
Wyszomirski zwraca też uwagę na brak instrumentów samorządów i zbyt duże regulacje narzucone samorządom przez państwo, czego przykładem może być np. wskazanie maksymalnych opłat za parkowanie. Brakuje też możliwości tworzenia "prawdziwych" związków komunikacyjnych o zasięgu regionalnym.
-
Nasza SKM-ka jest transportem regionalnym i obowiązują tam inne uprawnienia do ulg, jak i refundacje z tytułu ich obowiązywania. W transporcie miejskim czegoś takiego nie ma, a i liczba ulg jest zdecydowanie mniejsza. To wszystko utrudnia tworzenie wspólnej taryfy przewozowej - dodaje Wyszomirski.
Czytaj też: Jedna aglomeracja - trzy rodzaje ulg na komunikację miejskąAle w obecnym planowaniu rozwoju miast brakuje też racjonalnego podejścia do projektowania układu drogowego. Ten na ogół powstaje w całkowitym oderwaniu od otoczenia i mieszkańców wzdłuż tych dróg. Przykładem może być degradująca przestrzeń Wrzeszcza
Trasa Słowackiego , która odgrodziła mieszkańców ekranami akustycznymi i przejściami podziemnymi, a sama w sobie służy głównie mieszkańcom nowych dzielnic i przedmieść, czy przebudowany
Węzeł Wzgórze w Gdyni , który zmusił pieszych do chodzenia podziemiami w ścisłym centrum miasta tylko po to, by łatwiej było dojechać autem do Śródmieścia.
Czytaj też: Gdyński Węzeł Wzgórze wymaga metamorfozy-
Brakuje narzędzi połączonego planowania urbanistycznego i komunikacyjnego. Nie ma odpowiednika na wzór prognozy oddziaływania na środowisko [dokument ten jest opracowywany wraz z każdym nowym planem zagosp. - dop. red.].
Brakuje też wskazania elementów uspokajania ruchu, bo składają się na to nie tylko próg czy małe rondo - zauważa
Andrzej Zaorski z Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej.
O to, by ująć KPM dobre praktyki różnych rozwiązań kształtowania przestrzeni ulicznych apeluje również
Mirosław Arczak, olsztyński oficer rowerowy oraz lokalny aktywista społeczny -
Dobre praktyki w dokumencie najwyższych szczebli władzy mają zdecydowanie większe umocowanie i znaczenie niż propozycje strony społecznej, nawet jeżeli strona społeczna objechałaby cały świat i proponowała sprawdzone poza Polską rozwiązania.
Z kolei
Piotr Kuropatwiński, wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, apelował, by myśląc o transporcie w mieście nie zapominać też o rowerach, które są alternatywą wobec auta, jak i komunikacji miejskiej
-
Takie aglomeracje jak śląska, warszawska czy nasza mają ogromny potencjał zwiększenia dostępności kolei poprzez powiązanie jej z systemem rowerowym. Należy pamiętać, że transport indywidualny to nie tylko auto, ale też pieszy, rowerzysta oraz użytkownik roweru miejskiego.
Wersja robocza dokumentu Krajowej Polityki Miejskiej dostępna jest na stronie Ministerstwa i Rozwoju
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
