Rozdział pod nazwą "elektryczne Mevo" właśnie przeszedł do historii. Samorządom pozostała po nim część rowerów - zapewne nie wszystkie sprawne - oraz stojaki. Oprócz - koniecznych! - rozliczeń personalnych za nieudane wdrożenie systemu trzeba już teraz zacząć zastawiać się, co zrobić, aby być mądrymi chociaż po szkodzie. Będzie nowy przetarg i trochę czasu na dyskusję, bo wbrew hurraoptymizmowi OMGGS na szybkie odrodzenie systemu nie ma co liczyć - pisze Tomasz Larczyński z Lepszego Gdańska.
Zacznijmy od tego, że proces dochodzenia do nowego Mevo musi być, moim zdaniem, całkowicie przejrzysty, za otwartymi drzwiami. Jak bowiem odbyło się to poprzednio? Tragicznie, wszystkie decyzje podjęło wąskie grono urzędników, a następnie jeszcze się takim trybem chwaliło na stronie gdańskiego magistratu.
Popatrzmy na tę estetyczną infografikę uważnie: okazuje się, że jedynymi
punktami poddanymi jakimkolwiek, choćby najbardziej ograniczonym, społecznym konsultacjom były rozmieszczenie stacji oraz nazwa już gotowego produktu. Tymczasem każdy inny element transportu w mieście jest konsultowany dogłębnie - gdy planowana jest nowa trasa do studium uwarunkowań, mieszkańcy i rady dzielnic zgłaszają opinie, czy ma tam powstać dwupasmowa jezdnia, czy może raczej tramwaj, a może kolej
SKM itp. Te konsultacje w praktyce, zwłaszcza w Gdańsku, są bardzo niedoskonałe, ale są, tu zaś nie było nawet pozorów.
A przecież gdyby dopuszczono organizacje pozarządowe do prac nad Mevo, to najprawdopodobniej ktoś przed przetargiem zorientowałby się, że preferencja dla 100 proc. liczby rowerów elektrycznych i narzucony z góry bardzo niski abonament zwiastują duże kłopoty. Za ten brak zapłaciliśmy, jako podatnicy, kilka milionów złotych. To oczywiście nie może się powtórzyć i wytyczne dla nowego Mevo muszą być od początku opracowane w szerokiej debacie, toczonej także na Trojmiasto.pl. Nie chodzi o to, by społecznie pisać dokumentację przetargową, to muszą zrobić specjaliści, ale już kontrola nad nią musi być otwarta.
Rower uzupełnieniem czy konkurencją dla komunikacji?
Druga kwestia to fundamentalne podejście do tego, czym ma być rower miejski: uzupełnieniem transportu publicznego czy też równoległym systemem pełnowymiarowej komunikacji miejskiej?
To oczywiście rozstrzygnie się we wspomnianej debacie, jednak moim zdaniem naturalną drogą jest ta pierwsza. Jest to standardowe podejście do roweru miejskiego w dużych miastach i wiąże się z pojęciem tzw. "ostatniej mili", czyli drogi między domem lub celem podróży a przystankiem. Jeżeli ktoś mieszka od niego o parę minut marszu, to problemu nie ma, jednak bardzo wielu mieszkańców ma do pokonania albo więcej, albo też na ten przystanek podjeżdżają tylko rzadko kursujące autobusy - nie da się przecież doprowadzić tramwaju na 100 metrów od każdego domu w mieście.
Tu właśnie ujawnia swoją przewagę rower - może obsłużyć bardzo rozproszoną zabudowę i każdy możliwy kierunek podróży, jednak jeśli jest ona dłuższa, to zasadniczą jej część odbywa się kolejką czy tramwajem, które są (a przynajmniej powinny być) szybsze i łatwiej obsłużą wielkie liczby podróżnych.
Czyli tak: mieszkam na przedmieściach, więc jadę rowerem miejskim trzy kilometry do przystanku na linii PKM, z niego jadę kolejką np. do centrum i tam w razie potrzeby drugim rowerem miejskim pokonuję ostatni odcinek do pracy. Ten pierwszy odcinek mogę oczywiście pokonać własnym rowerem, ale ostatni już nie, i tu dostępny co kawałek rower miejski jest niezastąpiony.
Tymczasem Mevo w praktyce służyło do przejazdów znacznie dłuższych, często jako jedyny środek transportu na długi dystans (np. z Wrzeszcza do Gdyni). Jaki w tym problem? Otóż nawet nie jeden, a kilka.
W praktyce bowiem rowery rano "zjeżdżały" do głównych centrów biurowych, zwłaszcza w Oliwie, i brakowało ich na peryferiach, gdzie może nie było tak wielu użytkowników, za to rowerów potrzebowali bardziej, nie mając alternatywy (poza samochodem rzecz jasna). Żeby temu zaradzić, serwis musiał rozwozić rowery przez całe miasto, co generowało ogromne koszty, a problemu nie rozwiązywało i tak.
Dodatkowe koszty to ładowanie akumulatorów, które rosły liniowo - dwa razy dłuższy dystans to dwa razy więcej pracy przy ładowaniu i wymianie. W ten sposób Mevo kanibalizowało istniejący transport publiczny, zamiast napędzać mu nowych pasażerów (zostawiających swoje samochody). Rodziło się też pytanie: jaki jest sens wydawania publicznych pieniędzy (do każdego przejazdu Mevo dopłacaliśmy), by najpierw użytkownik zjechał z
Chełma do Oliwy, a potem bus odwoził "jego" rower na Chełm? To już nie prościej przewieźć samego człowieka busem (czy raczej: już istniejącym tramwajem)?
Po co wyważać otwarte drzwi?
Jak to rozwiązać? Na świecie praktykuje się darmowe minuty (w Polsce najczęściej 20), po przekroczeniu których następuje płatność, niewielka, ale przy regularnym korzystaniu znacznie przekraczająca koszt abonamentów Mevo. Czyli rower ma służyć właśnie do tego, by przez 20 minut dojechać do sprawnie działającej linii transportu zbiorowego. To sprawdzone rozwiązanie i nie ma powodu, byśmy z niego nie skorzystali.
Można jednak pójść o krok dalej i zintegrować taryfę transportu publicznego z taryfą nowego Mevo. Przykładowo: mamy dziś bilet przesiadkowy za 3,8 zł, który umożliwia jazdę przez godzinę tramwajami i autobusami. Może zatem w tę godzinę włączyć także jazdę rowerem? W tej sytuacji użytkownik przez godzinę mógłby wybrać różne środki transportu. Podobna integracja mogłaby dotyczyć biletów okresowych.
Ciekawego przykładu dostarcza Bawaria, a dokładniej Augsburg. Niemal tego samego dnia, którego u nas zbankrutowało Mevo, tam po rocznych testach wprowadzono dla wszystkich taryfę "mobilitäts-flatrate", co można tłumaczyć jako "ryczałt mobilności". Za 80 lub 110 euro miesięcznie można poruszać się transportem publicznym, rowerami miejskimi oraz nawet samochodami na minuty, przy czym tramwajami bez ograniczeń, a rowerami i samochodami z ograniczeniem czasowym (różnica między dwiema cenami to różny dostępny czas korzystania z samochodów na minuty). Dla rowerów miejskich przewidziano w tej taryfie 30 minut dziennie. To jest kierunek, w którym moglibyśmy pójść, oczywiście cena musiałaby być starannie dopasowana do naszych realiów, może w Trójmieście zamiast samochodów na minuty lepiej byłoby włączyć w taki ryczałt hulajnogi - wszystko jest lepsze od budowy kolejnego systemu niepowiązanego z niczym.
Synergia między koleją a rowerem
Jest jednak jedno istotne "ale": taka hipotetyczna wspólna taryfa bezwzględnie musiałaby obejmować kolej aglomeracyjną (SKM i PolRegio), ponieważ największa synergia występuje właśnie między rowerem a kolejką - nawet średnio wytrenowany rowerzysta jest zwykle szybszy od autobusu w korkach, podczas gdy SKM nie pokona nikt (sprawdzić, czy nie Rafał Majka). To widać gołym okiem, gdy spojrzymy na zajętość parkingów dla rowerów - najbardziej zatłoczone to te kolejowe.
Tu wszakże wchodzimy w omawiany do znudzenia problem braku realnej wspólnej taryfy na transport publiczny w Trójmieście, tzn. nienakładkowej, oferującej bilet miesięczny na SKM i autobusy za 230 zł, ale na poziomie dzisiejszych miejskich biletów miesięcznych.
A jednak - problem Mevo ujawnia jeszcze inną bolączkę transportu w Trójmieście. Mamy w tej chwili cztery realne metropolitalne projekty komunikacyjne w Trójmieście: bilet metropolitalny, metropolitalną kartę płatniczą Fala, rower metropolitalny i kolejkę SKM. I każdym zarządza osobna organizacja, odpowiednio: MZKZG, spółka InnoBaltica, OMGGS i Urząd Marszałkowski.
Przy okazji może warto byłoby, by nowe Mevo wdrażał zespół ludzki pod nadzorem, już nawet nie kompetentnym, ale po prostu pod jakimkolwiek nadzorem.
Warto bowiem rzucić okiem na skład zarządu OMGGS.Jak widać, za wdrażanie projektu na dziesiątki milionów złotych odpowiadają urzędujący politycy samorządowi, z których wszyscy mają swoje pierwsze miejsca pracy gdzie indziej, czasem bardzo gdzie indziej (jak np. wójt Przywidza). Trudno oczekiwać, by prezes zarządu, czyli każdorazowy prezydent Gdańska, miał więcej czasu niż godzinę tygodniowo na tę wymagającą pracę. I tak właśnie było w praktyce - z dobiegających do nas sygnałów wynikało, że Mevo powstawało nawet nie tyle bez społecznej kontroli, co bez jakiejkolwiek kontroli w ogóle. Efekt znamy i ten powtórzyć się nie może.
Bezpośredni nadzór właścicielski zamiast grożenia procesami
W dalszym ciągu do rozważenia pozostaje też to, o czym wspominałem na wiosnę, czyli komunalizacja systemu, tj. obsługa nowego Mevo przez operatora będącego własnością samorządów. Tym bardziej dziś widzimy, czym kończy się zarządzanie kluczowym elementem transportu publicznego za pomocą reklamacji i grożenia procesami, zamiast bezpośredniego nadzoru właścicielskiego. Dla przypomnienia - system oparty o miejskiego wykonawcę mamy w Szczecinie; w Helsinkach operatorem jest z kolei miejskie przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej, które z założenia integruje rower z tramwajami, a najciekawszym dla nas przypadkiem pozostaje Madryt, który zdecydował się na czysto elektryczny system (BiciMAD) i prywatnego operatora w 2014 roku; dwa lata później tenże, no cóż za przykrość, zbankrutował. Brzmi znajomo? Stolica Hiszpanii w reakcji na to właśnie skomunalizowała cały system.
Wbrew pozorom wcale nie uważam, że rower miejski, a nawet rower jako taki, to fundament zrównoważonego transportu. Fundament to rozbudowa linii tramwajowych, autobusowych i promocja ruchu pieszego. Ale jednak chyba trochę wstyd, że drugim największym miastem Polski bez roweru miejskiego, po (byłej?) Rowerowej Stolicy Polski, są Kielce. Przy czym Kielce prawdopodobnie wdrożą swój rower miejski, zanim my reanimujemy Mevo. Oby tym razem skutecznie.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
