Fakty i opinie

stat

Jak rozwiązać problem ze zrywaną trakcją na Hallera?

artykuł czytelnika
Najnowszy artukuł na ten temat

Mieszkańcy chcą bezpiecznego przejazdu przy PKM Karwiny

Według pana Tomasza, naszego czytelnika, miasto ma co najmniej kilka możliwości, by rozwiązać problem zrywanej sieci na Hallera.
Według pana Tomasza, naszego czytelnika, miasto ma co najmniej kilka możliwości, by rozwiązać problem zrywanej sieci na Hallera. fot. czytelnik Trojmiasto.pl

Ostatnio rzadko trafia się miesiąc bez choćby jednego paraliżu ruchu tramwajowego na Hallera zobacz na mapie Gdańska. Zerwania przez ciężarówki przewodów jezdnych pod newralgicznym wiaduktem przy historycznych Nowych Szkotach i związane z tym utrudnienia w ruchu w całym mieście są tak regularne, że paradoksalnie mało kto zwraca na nie uwagę jako na problem do rozwiązania, co oczywiście jest na rękę władzom spółki GAiT i Urzędowi Miasta. A przecież tak nie musi być. Są rozwiązania, które mogą zmniejszyć liczbę takich zerwań, a w razie ich wystąpienia - ograniczyć ich skutki.



Który pomysł rozwiązałby problem ze zrywaniem trakcji pod wiaduktem na Hallera?

dodatkowe oznakowanie i bramownica 30%
wyższe mandaty i ewentualne pozwy do sądu 24%
tunel pod torami SKM 14%
zmiany w infrastrukturze (np. przeniesienie izolatorów, rozjazdy międzytorowe) 8%
korekta tras linii tramwajowych 2%
obniżenie jezdni pod wiaduktem 19%
inny 3%
zakończona Łącznie głosów: 1489
Samego problemu nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. Smutny widok tramwajów stojących rządkiem na Hallera zna zapewne każdy gdańszczanin i gdańszczanka - pod wiaduktem przejeżdżają cztery linie tramwajowe, a skutki zerwania przewodu dotykają także "ósemkę", choć ona pod wiaduktem nie przejeżdża (do tego jeszcze wrócimy). Dostatecznie dały nam one wszystkim we znaki - a jednak ze strony władz miasta nie słychać o krokach zaradczych.

Co zatem z tymi tramwajami?



Ciężarówki przejeżdżające pod wiaduktem mijają dwa doskonale widoczne znaki ograniczenia wysokości: do 2,6 m na prawym pasie i do 3,5 na lewym. Rzecz jasna samochód mający wysokość 3,51 m przejedzie także - jak zawsze, w tych ograniczeniach zawarty jest margines bezpieczeństwa. Zdecydowana większość ciężarówek przejeżdża bez problemu (względnie wybiera po prostu inną trasę). Niestety, nawet niewielki promil kierowców, którzy przeszarżują ze zgadywaniem dodanego marginesu wystarczy, byśmy choć raz na miesiąc borykali się ze skutkami zerwanej trakcji.

Zobacz także: "Ja się nie zmieszczę?" Nierówna walka kierowców z trójmiejskimi wiaduktami

Wyraźne znaki, tablice ledowe, nawigacja, którą dziś posiada zdecydowana większość ciężarówek, a nawet wrażenie optyczne (wiadukt wygląda na niższy niż w rzeczywistości) - wszystko to nie pozwala brać na poważnie tłumaczeń kierowców, że "nie zauważyli znaku". Po prostu - jadąc w stronę portu czasem akurat Hallera jest najszybszą trasą, a dla goniących za zyskiem firm transportowych czas to pieniądz (co prawda dla nas także). A więc nieśmiertelne polskie "zmieścisz się, śmiało".

Bramownica zdemontowana



Najprostszym rozwiązaniem, które od razu rzuca się w oczy, jest bramka-ogranicznik wysokości zamocowana odpowiednio daleko przed tunelem. To proste, lecz skuteczne i często spotykane rozwiązanie. Aby uniknąć zachodzenia na sieć trakcyjną, która przed tunelem powieszona jest nieco wyżej, w bramce wystarczy zamieścić wycięcia na szerokość ślizgacza tramwajowego (to ta górna część pantografu) z odpowiednim marginesem. I taka właśnie bramka przez jakiś czas stała przy tym wiadukcie, lecz została zdemontowana, gdyż - jak cztery lata temu tłumaczył na Trojmiasto.pl dyrektor ZDiZ Mieczysław Kotłowski - Tego typu rozwiązanie mieliśmy wcześniej. Nie zdało ono egzaminu. Kierowcy uderzali, wyginali słupki, nie przeszkadzało im też, że przy tej okazji niszczyli karoserię swoich samochodów.

Od czerwca 2016 r. ciężarówki o masie powyżej 3.5 tony nie mogą wjeżdżać na al. Hallera między Operą Bałtycką a węzłem Kliniczna.



Tłumaczenie, przyznać trzeba, bardzo osobliwe. Naczepy ciężarówek to nie pancerze czołgowe i w razie regularnego "wyginania słupków" wystarczy zamocować mocniejszą bramkę. To są oczywiście koszty, lecz jeśli ciężarówka wbije się w bramkę, to z dużym prawdopodobieństwem zrobiłaby to dalej w przypadku sieci trakcyjnej, a ile kosztuje wymiana przewodów i spowodowane tym opóźnienia?

"W Gdańsku nie warto kombinować"



No właśnie - koszty. Jeśli bowiem już kierowca "śmiało się nie zmieści", to co go czeka? Otóż 500 zł mandatu (który zresztą trafia do Skarbu Państwa, nie do GAiT) i punkty karne. Czy GAiT dochodzą potem swoich strat na drodze powództwa cywilnego? Przecież koszty każdego zerwania muszą być ogromne - naprawa przewodu, często organizacja komunikacji zastępczej (a to paliwo i dodatkowe koszty płacowe), dezorganizacja rozkładu na całej sieci. Rynek głównych przewoźników ciężarowych jest całkiem dobrze zintegrowany i jeśli jeden czy drugi przewoźnik otrzyma do zapłaty nie 500 zł, a przykładowo 10 000 - nawet, jeśli po wielu miesiącach i w ramach posiadanego ubezpieczenia OC - to w odpowiednich kręgach bardzo szybko rozejdzie się informacja, że w Gdańsku nie warto kombinować. Bo teraz właśnie warto. A w każdym razie za uszkodzenie miejskiego mienia zapłacą jego sprawcy, nie zaś my wszyscy w ramach podatków.

Pomyślmy jednak dalej. Dla większości pasażerów zerwanie przewodu to "tylko" konieczność tłumaczenia się przed pracodawcą za spóźnienie lub stracone zajęcia na studiach. Jednak w tak dużej liczbie poszkodowanych na pewno znajdzie się ktoś, komu przepadnie spotkanie biznesowe, kto musi więcej zapłacić opiekunce dziecka czy przepadnie mu lot. A to już są wymierne i znaczne koszty.

Pozwy zbiorowe straszakiem na przewoźników



Dlaczego zatem władze miasta nie ułatwiają takim osobom złożenia pozwu zbiorowego, oferując obsługę prawną i miejsce zgłaszania się poszkodowanych? Miasto ma od tego prawników na etacie. Może się okazać, że suma takiego roszczenia będzie wyższa niż "własne" szkody miasta. A wtedy gwarantuję, że tak obciążony przewoźnik nie tylko już na zawsze będzie przestrzegał ograniczeń, lecz jeszcze z własnej woli dołoży sobie większy margines bezpieczeństwa. Trzeba tylko chcieć.

W internetowych dyskusjach pojawia się czasem pomysł pogłębienia przejazdu i tym samym podwyższenia prześwitu. Nie jestem zwolennikiem takiego rozwiązania. Wiązałoby się to z bardzo wysokimi nakładami i wyłączeniem z ruchu kluczowego wiaduktu na długie miesiące, ubocznym skutkiem byłoby wpuszczenie w rejon Nowych Szkotów największych ciężarówek - a przy okazji także zwiększone ryzyko zalania podczas powodzi burzowych. Gdańsk ogromnym kosztem wybudował już Nową Słowackiego i tunel pod Martwą Wisłą, które mają służyć głównie właśnie temu - dojazdowi ciężarówek w rejon portu lewobrzeżnego, nie ma potrzeby, by budować im trzeci dojazd.

Tunel pod torami SKM



Można natomiast pomyśleć o innym rozwiązaniu: przebiciu osobnego tunelu dla tramwajów pod przystankiem SKM Politechnika zobacz na mapie Gdańska (w prostej linii od Opery do przystanku Kliniczna Szpital). Otrzymalibyśmy dzięki temu odcinek niewrażliwy na korki samochodowe i zerwania sieci, a przy okazji także znakomity węzeł przesiadkowy z tramwaju na SKM. W istocie taki pomysł był rozważany jako jeden z wariantów "tramwaju GPW" (połączenia Piecek z Wrzeszczem, znanego jako "Nowa Politechniczna") i warto o nim pamiętać.

Niemniej w dalszym ciągu są to koszty sięgające zapewne dziesiątek milionów złotych, zatem nie do zrealizowania w bliskiej przyszłości. Trzeba myśleć o rozwiązaniach szybszych. Co zatem zrobić, jeśli jednak mimo wszystko do zerwania przewodu dojdzie? Wtedy także do dyspozycji jest wiele metod ograniczenia jego skutków.



Przebudować trakcję...



Jeśli gdziekolwiek dojdzie do zerwania sieci trakcyjnej, to nie w całej sieci tracimy zasilanie. Jest ona w tym celu podzielona na sekcje rozdzielone izolatorami sekcyjnymi - dzięki temu zasilanie tracimy tylko między dwoma najbliższymi awarii izolatorami. Gdzie zatem znajdziemy izolatory wokół wiaduktu? Jeden jest bardzo blisko - mniej więcej w połowie drogi do Opery.

Co ciekawe, z drugiej strony wiaduktu żadnego bliskiego izolatora jednak nie znajdziemy. W tym wypadku zasięg awarii wyznaczają dwa izolatory przy przystankach Mickiewicza (od strony Szkotów) i Kliniczna Szpital. Jak zatem łatwo sprawdzić na mapie, oznacza to, że zerwanie przewodów wyłącza nam z ruchu także linię na Klinicznej, co uniemożliwia dość łatwy objazd wiaduktu, a dodatkowo unieruchamia "ósemkę". Widać to po komunikatach GAiT po zerwaniach, gdy komunikacja zastępcza jest właśnie od Mickiewicza, a tramwaje od Zaspy skręcają w Hallera do Brzeźna i z drugiej strony do pętli Kliniczna.

W idealnym świecie taki podział sieci trakcyjnej ma sens - nie ma bowiem potrzeby zbyt gęstego wyznaczania sekcji, gdyż to podwyższa koszty. Jeśli jednak mamy taki problem, jaki mamy, to trzeba działać niestandardowo i ratować przejezdność sieci. Tym bardziej, że w tym przypadku nawet koszty nie byłyby wysokie. Sam izolator to bardzo proste urządzenie, właściwie trudno tu nawet mówić o urządzeniu - to po prostu izolujący odcinek przewodu, który osłaniają od dołu prowadnice. Główne koszty to doprowadzenie zasilania do każdej sekcji, w tym wypadku jednak szczęśliwie zaraz obok mamy podstację trakcyjną Towarowa, a zatem nawet zbyt wielu kabli nie trzeba byłoby kłaść.

Jeżeli zainstalowanie izolatora zaraz za wiaduktem sprawiałoby kłopoty w ruchu - pod izolatorem tramwaj musi przejechać z wybiegu, czyli luzem bez poboru prądu, co mogłoby być trudne przy ruszaniu z miejsca pod górę po zmianie sygnalizacji na skrzyżowaniu Klinicznej i Hallera - to dwie pary izolatorów można byłoby zainstalować za pierwszym rozjazdem, tuż przed łukiem, którym jedzie ósemka, a tam już jest płasko. Podobne rozwiązanie stosowane jest z powodzeniem na wyjeździe z zajezdni Nowy Port.

... czy może zmienić trasy linii tramwajowych?



Można też się zastanowić, czy aż tyle linii musi jechać pod wiaduktem? Przez południowy odcinek Hallera, jak już wspomniano, prowadzą cztery linie, podczas gdy przez Kliniczną tylko jedna. Ubocznym tego efektem jest przeciążenie linii w Wielkiej Alei, gdzie w szczycie mamy odjazdy co 1 minutę, i trudności z dotrzymywaniem rozkładów. Tymczasem trasa przez Nową Kolonię Schichaua i Jana z Kolna jest równie szybka (równo 10 minut obiema liniami na odcinku Wyspiańskiego-dworzec) i łatwiejsza do utrzymania rozkładu z uwagi na mniejszą liczbę skrzyżowań z sygnalizacją. Tracimy wprawdzie dojazd do GUMedu, lecz zyskujemy - do stoczni i rozbudowującego się Młodego Miasta.

O ile linia 4 musi jechać Wielką Aleją, skoro potem skręca w 3 Maja, o tyle takiego przymusu nie ma w przypadku linii 2 i 3. Gdyby choć część ruchu przekierować przez Kolonię Schichaua, to w razie zerwania przewodu mielibyśmy odpowiednio mniejszy problem. Oczywiście pod warunkiem wyizolowania linii na Klinicznej od sekcji pod wiaduktem, jak pisałem wyżej.

Skutki zerwania sieci w lipcu 2011 r.
Skutki zerwania sieci w lipcu 2011 r. fot. czytelnik Trojmiasto.pl

Ruch wahadłowy pod wiaduktem



Co więcej, zazwyczaj zerwany jest tylko jeden przewód. Jeśli ciężarówka jedzie tak bardzo środkiem, że wchodzi w skrajnię drugiego toru, to niczego nie zrobimy, lecz często fizycznie zablokowany jest tylko jeden tor. W tej sytuacji można byłoby zainstalować z obu stron wiaduktu rozjazdy międzytorowe, a oba przewody w tej sekcji (nad każdym z torów) zasilać niezależnie - podobne rozwiązania praktykowane są np. w Warszawie. Dzięki temu utrzymamy ograniczoną, ale jednak przejezdność linii (wahadłowo po jednym torze) i przynajmniej część tramwajów będzie kursowała.

Hallera to sytuacja najbardziej paląca, lecz podobne rozwiązania można przemyśleć także w innych miejscach, na których dochodzi do zerwań - np. na Węźle Okopowa (dawny Bastion Karowy).

Sytuacja z tego wiaduktu prowokuje także jedno bardziej ogólne pytanie. Czy sama naprawa po zerwaniach przebiega odpowiednio szybko? Jak wiadomo, od zeszłego roku spółka GAiT przestała naprawiać sieć, bo przegrała przetarg na rzecz prywatnej firmy Rajbud. Jest to jeden z przejawów konsekwentnej, wieloletniej polityki miasta, polegającej na tzw. outsourcingu, czyli zlecaniu własnych prac podmiotom zewnętrznym. Dzięki temu to prywatna firma, a nie ZDiZ obsługuje kładkę na Ołowiankę, a mieszkańcy i mieszkanki Nowego Portu nie mogą dostać się promem na Westerplatte - nie ma bowiem odpowiedniej chętnej firmy.

Sprzeciwiam się takiemu pozbywaniu się przez Gdańsk odpowiedzialności. Płacimy bowiem za to wszyscy. Zastanówmy się - prywatna firma do swojej ceny dolicza marżę, bo musi osiągnąć zysk. Musi, bo podlega kodeksowi spółek handlowych, gdyby zaoferowała cenę bez zysku dla siebie, to jej zarząd mógłby zostać oskarżony o działanie na szkodę spółki. Jeśli zatem dana spółka oferuje usługę o takiej jakości, jaką dawniej spółka GAiT robiła sobie sama, to musimy za to zapłacić jako podatnicy zyskiem tej firmy. Jeśli zaś oferuje taką samą lub niższą cenę jak spółka miejska, to znaczy, że oszczędza na czym innym - np. na jakości materiałów lub na liczbie i kwalifikacjach pracowników. Koniec końców i tak my za to płacimy, co było widać w grudniu, gdy czekaliśmy cały dzień na naprawę sieci na Hallera.

Pomysły na ograniczenie uciążliwości związanych ze zrywaną siecią trakcyjną pod wiaduktem na Hallera.
Pomysły na ograniczenie uciążliwości związanych ze zrywaną siecią trakcyjną pod wiaduktem na Hallera. graf. Trojmiasto.pl
Jest wprawdzie trzecia możliwość: że istotnie Rajbud zaoferował lepszą usługę za koszty niższe, niż ponosiły GAiT. Ale to oznaczałoby, że cały zarząd GAiT powinien natychmiast podać się do dymisji, bo nie potrafi zarządzać swoją spółką w realiach konkurencyjnego rynku. To już nie wczesne lata '90, gdy postkomunistyczne państwowe molochy nie były w stanie przystosować się do wolnego rynku. Dziś także od spółek państwowych i samorządowych oczekujemy sprawnego zarządzania i redukcji niepotrzebnych kosztów, na co jest na to w innych miastach Polski wiele pozytywnych przykładów.

Mimo, że mówimy tu o jednym punkcie na mapie Gdańska, to problemy przez niego wywołane rozlewają się na cały transport publiczny w Gdańsku i podważają zaufanie do niego, co sprawia, że więcej osób wybiera samochód. A tego przecież nikt nie chce - włącznie z samymi kierowcami, którzy też wolą jechać po wolnych od korków ulicach, a więc takich, na których jak najwięcej osób wybiera tramwaj, autobus lub rower.

Jak pokazałem wyżej, jest naprawdę wiele sposobów, jak zabezpieczyć ten nieszczęsny wiadukt. Pytam zatem władze miasta - co zamierzacie z tym zrobić?

Co Cię gryzie - artykuł czytelnika to rubryka redagowana przez czytelników, zawierająca ich spostrzeżenia na temat otaczającej nas trójmiejskiej rzeczywistości. Wbrew nazwie nie wszystkie refleksje mają charakter narzekania. Jeśli coś cię gryzie opisz to i zobacz co inni myślą o sprawie.

Opinie (211) 5 zablokowanych

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

STOP Hejt! Przemyśl swoją opinię

Regulamin dodawania opinii

zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.