Nowa Wałowa - mityczna arteria komunikacyjna, której budowa ma wkrótce ruszyć. Nikt jednak nie zdradza terminów ani tym bardziej jej formy wykonania. Przypominamy, jak rodził się pomysł jej powstania.
*** TERAŹNIEJSZOŚĆ ***
Ulica Nowa Wałowa ma być główną arterią komunikacyjną terenów postoczniowych, tzw.
Młodego Miasta. Choć jej przebieg jest znany od kilku lat, to już forma wykonania niekoniecznie. Urzędnicy nie chcą zdradzać szczegółów, tłumacząc się dopinaniem harmonogramów.
Wiadomo jedynie, że kilka tygodni temu odbyło się spotkanie interesariuszy Młodego Miasta, gdzie omawiano jej projekt. Uczestniczyć mogły w nim jedynie osoby zaangażowane w projekcie zagospodarowania terenów postoczniowych. Dla mediów planowano wydać oświadczenie prasowe w ciągu kilku dni.
-
Oświadczenie wydamy już wkrótce, proszę wstrzymać się z publikacją wszelkich informacji na ten temat - takie informacje usłyszeliśmy kilkukrotnie podczas prób rozmowy ze spółką BPTO Infra, która ma odpowiadać za zdecydowaną większość projektu nowej drogi i jednocześnie jest spółką córką właściciela gruntów Młodego Miasta.
Ze strony miasta za projekt odpowiadać ma natomiast Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska. Tu jednak również nie uzyskamy odpowiedzi, bo -
ustaliśmy z BPTO, że to właśnie ta firma będzie w całości odpowiedzialna za kwestie kontaktów z mediami i nie chcielibyśmy łamać tego porozumienia - wyjaśniał nam na początku października
Włodzimierz Bartosiewicz, dyrektor DRMG.
*** PRZESZŁOŚĆ ***Nim jednak ruszy budowa, warto zwrócić uwagę, że ulica Nowa Wałowa nie jest wymysłem świeżym. Pierwsze jej koncepcje snuto już przed wojną, gdy ścisłe Śródmieście Gdańska zamieszkiwało ok. 100 tys. mieszkańców (obecnie ok. 30 tys.). Nowa droga pojawiła się w planach z lat 30, po dojściu w Niemczech do władzy hitlerowców. Arteria swój początek miała
przy ulicy Podmiejskiej 
, a następnie przez tereny Olszynki okrążała miasto od południa, łącząc się z planowanym już wówczas Podwalem Przedmiejskim (z zabudową pierzejową, bez trawnikowych wygonów), a następnie
przez ul. Głęboką (to właściwie jedyny zrealizowany fragment tej drogi) i tereny stoczniowe docierała do tzw. Placu Hanzy (
dzisiejszy Węzeł Piastowski ).
Co ważne, oprócz samej drogi, równolegle do niej - w odległości od kilkudziesięciu do kilkuset metrów - miała powstać również linia kolejowa, zwieńczona
w rejonie Bramy Oliwskiej zupełnie nowym budynkiem dworca kolejowego. Przebieg linii kolejowej w kolejnych planach ulegał pewnym korektom, szczególnie gdy wcielono w granice nowego państwa niemieckiego Gdynię (jednocześnie zniknęły dotychczasowe granice WMG) i zaczęto planować zabudowę na górnym tarasie - na terenie Osowej, która zyskać miała obsługę komunikacyjną poprzez tzw. kolej kokoszkowską oraz nową linię przez południowe obrzeża
Chełmu (skreślona z planów zagospodarowania o nieco innym przebiegu na początku XXI wieku).
Przejęcie Gdańska przez władze polskie nie oznaczało wcale zerwania z przedwojenną myślą urbanistyczną. Od tej pory ul. Nowa Wałowa była nierozwiązalnym elementem każdej koncepcji odbudowy i zagospodarowania Śródmieścia, przy czym zrezygnowano z linii kolejowej.
Tzw. Plan GD, wykonany pod kierunkiem Kamila Lisowskiego w latach 1946-48, wskazywał jej budowę jako trasy łączącej drogę na południe od dzisiejszej Elbląskiej (skrzyżowanie planowano w rejonie dzisiejszej
ul. Połęże i Opłotki ), następnie przez ul. Głęboką (ta droga zresztą w każdym kolejnym planie będzie kluczowa) i potem prosto przez Motławę do dzisiejszej ul. Wałowej i Jana z Kolna.
Zaledwie kilka lat później dokonano kolejnej korekty przebiegu drogi. Zgodnie z planem opracowanym pod kierownictwem Stefana Liera z 1952 r., Nowa Wałowa miała się łączyć z "Nową Elbląską" dopiero
w rejonie dzisiejszego zjazdu na most wantowy i Trasy Sucharskiego . W obrębie Śródmieścia dokonano niewielkiej korekty przebiegu, jednak zmieniono już jej funkcję - nie jako element "generujący" nową tkankę miejską, a stanowiącą swoisty bufor między funkcją mieszkaniowo-usługową a przemysłem stoczniowym.
Pod koniec lat 50, wraz z postępującą już zabudową nowego-Starego Miasta, opracowywano wiele koncepcji dla ul. Wałowej. Zawierały one często trzy wspólne cechy. Najważniejsze z nich to utworzenie "osi na stocznię", tj. drogi łączącej Węzeł Piastowski z ul. (Nową) Wałową, co stanowiłoby obecnie przedłużenie Wałów Piastowskich przez tereny stoczniowe. Ponadto rozważano przedłużenie Podwala Staromiejskiego
przez rejon Mostu Wapiennego do ul. Wałowej oraz starano się zawrzeć w planach główną oś usługowo-spacerową z dworca przez ul. Heweliusza i wzdłuż Kanału Raduni do ul. (Nowej) Wałowej.
W kolejnych latach przebieg Nowej Wałowej nie ulegał już zasadniczym zmianom, z wyjątkiem coraz krótszego odcinka w kierunku wschodnim. W planie opracowanym po kierunkiem Bogdana Szermera z 1962 r. widać, że droga ostatecznie kończy swój bieg na ul. Głębokiej, z budową nowej arterii w kierunku południowym, ale już nie jako przedłużenie ul. Nowej Wałowej.
W latach 70 prace skupiły się z dala od Śródmieścia - rozpoczęto proces zagospodarowywania zupełnie nowych obszarów, gdzie panowały lepsze warunki techniczne - w tym możliwości kształtowania od podstaw siatki ulic i transportu zbiorowego. Powstały doskonale znane blokowiska dolnego i górnego tarasu, zaś problematykę dalszego zagospodarowania Śródmieścia w sytuacji, gdy Stocznia Gdańska pełna była zamówień i sama potrzebowała terenów rozwojowych, przełożono na bliżej nieokreśloną przyszłość - trwającą do dzisiaj.
Gdy spojrzymy na zabudowę Śródmieścia, można śmiało zauważyć, że część wizji wprowadzono w życie.
Tzw. budynek Solidarności i siedziba, nomen-omen, Biura Rozwoju Gdańska , to początek osi na stocznię, która jest kontynuowana punktowcami przy Placu Solidarności. Zbezczeszczony banerami reklamowymi
budynek NOT z sąsiednimi dwoma wieżowcami oraz
trzema punktowcami nad Kanałem Raduni tworzą spójną całość zgodnie z ówczesną, modernistyczną myślą urbanistyczną. Nie można też zapominać o planach z lat 70. wpuszczenia ul. Rajskiej pod ziemię na wysokości skrzyżowania z ul. Heweliusza.
Gdy skończył się strumień wielomilionowych pożyczek zaciągniętych przez rząd Gierka, a jednocześnie zaczęła się komplikować sytuacja gospodarcza kraju, nikt już nie myślał o budowie kosztownej trasy w Śródmieściu. Ten stan trwał przez następną dekadę do czasu, gdy największa przeszkoda ku realizacji drogi, tj. przestrzeń użytkowana przez przemysł, zaczęła się stawać zbędna.
W 1995 roku rozpoczęto dyskusję nad innym sposobem zagospodarowania terenów dotychczas użytkowanych przez Stocznię Gdańską. Następnie przejęcie terenów przez spółkę Synergia 99 doprowadziło w 2004 roku do opracowania kompleksowej wizji planistycznej dla tego obszaru. W 2006 roku teren nabyła grupa BPT, która zarządza nimi do dzisiaj.
*** PRZYSZŁOŚĆ ***
Duże nadzieje dla realizacji drogi wiązano z budową największego trójmiejskiego centrum handlowego - Centrum Stocznia, które z przyczyn oczywistych musi posiadać odpowiedni dojazd. Start budowy wielokrotnie przekładano - w 2007 roku mówiono, że pierwsi klienci zrobią zakupy dwa lata później. Jesienią tego samego roku padło też zapewnienie ze strony BPT, że ul. Nowa Wałowa (odc. Brama Oliwska - Rybaki Górne) będzie gotowa w 2010 r. Jedna z najnowszych deklaracji mówi o budowie drogi do dn. 15 marca 2014 r., co jest efektem umowy podpisanej 31 lipca br. między BPTO Infra a Budimexem.
Niestety, nie wiadomo, czy grozi nam powtórka z Trasy Słowackiego, która, zamiast stać się miejską ulicą, podzieliła Wrzeszcz na dwie części, a pieszych zepchnęła do podziemi i labiryntów chodników (wykonanych zresztą z najtańszych materiałów) za ekranami akustycznymi oraz murami oporowymi.
tak, to niezbędna arteria do zagospodarowania obszarów inwestycyjnych w Śródmieściu
47%
nie, fundusze powinny być kierowane na realizację innych, bardziej potrzebnych tras
31%
obecnie należy wykonać jedynie dwa kluczowe odcinki - nad torami kolejowymi i przez Motławę
22%
Na pewno w pierwszym etapie nie powstanie przejście podziemne pod głównym deptakiem prowadzącym z terenów portowych do Placu Solidarności (tzw. Droga do Wolności). Sama droga będzie poprowadzona jedną dwukierunkową jezdnią od Bramy Oliwskiej do ul. Rybaki Górne. Niewykluczone więc, że
tzw. żółty wiadukt zostanie "odcięty" od skrzyżowania, bo jego najazd od strony ul. Jana z Kolna przeszkadza w realizacji kolejnego wiaduktu nad torami kolejowymi i samą ulicą Jana z Kolna.
Sporą nadzieją jest natomiast brak budowy szpetnych ekranów akustycznych. Właściciel terenów postoczniowych dosłownie zrównał z ziemią niemalże wszystkie zabudowania związane z prowadzoną tu niegdyś działalnością przemysłowo-produkcyjną, a ponadto nowe zarządzenie Ministerstwa Środowiska, gdy powstały wreszcie długo wyczekiwane drogi i autostrady, podniosło dopuszczalne limity hałasu do 68 dB w ciągu dnia (obecnie od 50 do 65 dB) oraz 60 dB w nocy (obecnie od 45 do 55 dB).
Wciąż natomiast nie ma żadnej decyzji odnośnie sposobu pokonania Motławy. Plany zagospodarowania dopuszczają zarówno most, jak i tunel podwodny. W tym drugim przypadku należy z pewnością dążyć do umieszczenia w nim także chodników (lub stworzenia alternatywy na wodzie), tak, by droga faktycznie połączyła ze sobą obie części miasta.
Przy opracowaniu artykułu korzystałem z pozycji:
Kowalski J., Massalski R., Stankiewicz J., 1969. Rozwój urbanistyczny i architektoniczny Gdańska, W: A. Czesunist (red.), Gdańsk - jego dzieje i kultura, Wydawnictwo Arkady, Warszawa.
Lorens P., 2000. Osiedla socjalne Gdańska na tle tendencji rozwojowych miasta, W: R. Cielątkowska, P. Lorens, Architektura i urbanistyka osiedli socjalnych Gdańska okresu XX- lecia międzywojennego, Wydawnictwo
Politechniki Gdańskiej, Gdańsk.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
