Fakty i opinie

stat

Obwodnica Metropolitalna w formule ppp? Menedżerowie są ostrożni w ocenach

Na budowę Obwodnicy Metropolitalnej potrzeba ok. 2 mld zł. Rząd pieniądze chce znaleźć w partnerstwie publiczno-prywatnym.
Na budowę Obwodnicy Metropolitalnej potrzeba ok. 2 mld zł. Rząd pieniądze chce znaleźć w partnerstwie publiczno-prywatnym. fot. Maciej Naskręt/Trojmiasto.pl

Warta ok. 2 mld zł Obwodnica Metropolitalna Trójmiasta może powstać w formule partnerstwa publiczno-prywatnego - zadeklarował rząd. Menedżerowie dużych firm budowlanych nie są zgodni w ocenie tego pomysłu.



Czy Obwodnica Metropolitalna powinna powstać w formule ppp?

nie, bo przedsięwzięcie w czasie okaże się droższe 42%
nie, po prostu droga niewiele zmieni, a koszty będą kulą u nogi państwa 18%
tak, to świetne rozwiązanie 40%
zakończona Łącznie głosów: 1404
Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów zdecydował 5 czerwca, że cztery odcinki dróg ekspresowych w Polsce powstaną w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego. To nowość w naszym kraju.


  • S6 obwodnica Metropolii Trójmiejskiej,

  • S6 Koszalin - DK 6 (Bożepole Wielkie),

  • S10 Bydgoszcz - Toruń,

  • S6 zachodnia obwodnica Szczecina.


Budowa dróg w modelu ppp zakłada, że partner prywatny projektuje i buduje drogę, a następnie utrzymuje ją przez określony czas (np. 30 lat). Rząd natomiast regularnie płaci inwestorowi za dostępność danej drogi. Warunki realizacji zostaną wynegocjowane pomiędzy stronami.

Ważne: zastosowanie modelu ppp w tym przypadku nie wiąże się z wprowadzeniem opłat dla kierowców samochodów osobowych. Za przejazd płacą natomiast kierowcy ciężarówek, ale tylko w ramach państwowego systemu viaToll.

Skąd pieniądze na spłatę obwodnicy wartej ok. 2 mld zł?



Na budowę 30-kilometrowej Obwodnicy Metropolitalnej potrzeba ok. 2 mld zł. Przy założeniu, że opłata za przejechanie jednego kilometra ciężarówką wyposażoną w silnik klasy Euro 5 wynosi 0,27 zł, koszt jej powstania zwróciłby się po skorzystaniu z całej OMT 247 mln ciężarówek (22,5 tys. aut dziennie przez 30 lat).

Przypomnijmy, że w zeszłym roku pomorskim odcinkiem autostrady A1 pojechało prawie 20 mln aut, a ma ona 140 km długości i kilkanaście zjazdów. Obwodnica Metropolitalna będzie ponad czterokrotnie krótsza. Gdyby więc spłacać budowę drogi tylko z tego źródła, zwrot z inwestycji w formule ppp nie ograniczyłby sie do 30 lat. Opłaty z systemu poboru opłat viaToll nie wystarczą więc na spłatę partnera prywatnego. Rząd będzie musiał sięgnąć więc po dodatkowe środki z budżetu państwa.

Pierwsze drogi w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego



Formuła ppp byłaby nowością w naszym kraju nie tylko w zakresie budowy dróg, ale w ogóle infrastruktury o znaczeniu krajowym. Dotychczas prywatni przedsiębiorcy budowali drogi na podstawie koncesji (tak jak w przypadku autostrady A1), która nie jest tak elastyczna. W koncesji odpowiedzialność za projekt w 100 proc. ponosi przedsiębiorca. W umowach ppp odpowiedzialność można ustalać dowolnie. Można więc też sądzić, że ministerialni urzędnicy otwierają się na biznes albo go po prostu bardzo go potrzebują, by realizować swoje plany.



Powodzenie pomysłu zależy od ufności banków



Trzeba pamiętać, że realizacja projektu w formie partnerstwa publicznego to nie tylko kontrakt między organem publicznym, który wnosi aportem np. teren pod budowę i prywatnym przedsiębiorcą. Za przedsiębiorcą stoją także instytucje finansowe - zazwyczaj są to banki, które wyceniają ryzyko inwestycji, w celu udzielenia finansowego wsparcia.

To od nich będzie zależało głównie podpisanie kontraktu na ppp.

- W każdym takim kontrakcie firma budowlana, a także stojące za nią instytucje finansujące,oceniają ryzyko. Mówiąc kolokwialnie: chodzi o opłacalność i ryzyko. Im jest ono wyższe, tym kontrakt jest droższy. Czasem ryzyko jest tak duże, że sektor publiczny nie chce wydawać dodatkowych środków finansowych i rezygnuje z przedsięwzięcia, albo po prostu podmiot publiczny przenosi na siebie część spornego ryzyka - tłumaczy menedżer z dużej międzynarodowej firmy budowlanej, który z racji pełnionej funkcji chce pozostać anonimowy.
W przypadku partnerstwa publiczno-prywatnego przedsiębiorcy oceniają nie tylko zysk z inwestycji, ale także atmosferę panującą wokół publicznego podmiotu.

- Jeśli rząd, który chce budować drogi w formule ppp, zachowuje się nieprzewidywalnie i np. wprowadza regulacje szkodzące gospodarce, to nie ma szans, by jakakolwiek firma podpisała z nim kontrakt, bo ryzyko będzie zbyt duże - mówi nasz rozmówca.

Trykosko: na ten pomysł patrzę z optymizmem



O sprawę budowy obwodnicy w ramach ppp zapytaliśmy także Ryszarda Trykoskę, który obecnie jest doradcą zarządu spółki NDI w Sopocie. Wcześniej pracując dla Gdańska przeprowadził budowę stadionu w Letnicy i tunelu pod Martwą Wisłą.

- Na pomysł realizacji drogi w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego patrzę z dużym optymizmem, nawet jeśli na razie nie ma wielu szczegółów w tym zakresie. Powodzenie tego planu zależy jednak od podziału ryzyka inwestycji. Jeśli rząd uzna, że większość ryzyk ma ponosić firma budowlana, to trudno będzie znaleźć mu chętnych - zaznacza Trykosko.
Doradca zarządu NDI dodaje, że firmy budowlane nie rzucą się na umowę z rządem, jeśli jej warunki nie będą racjonalnie określone.

Przebieg obwodnicy z podziałem na etapy realizacji.
Przebieg obwodnicy z podziałem na etapy realizacji. graf. Trojmiasto.pl

Dlaczego inwestycja nie może liczyć na finansowanie z UE?



Przypomnijmy, że budowa Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej zniknęła z ministerialnej listy inwestycji drogowych finansowanych z UE w listopadzie ubiegłego roku. Wpływ na jej wykreślenie miało odsuwające się w czasie uprawomocnienie decyzji środowiskowej. Jej wydanie zaskarżyło do sądu pięć podmiotów. Wśród nich byli Genowefa Zasada, sołtys Glincza, która odwołanie złożyła wspólnie z Bartoszem Radko, Eugeniusz Patoka - przedsiębiorca z gminy Kolbudy, wójt gminy Kolbudy, czyli Leszek Grombala, a także Małgorzata Mejer z okolic Żukowa.

Sprawa trafiła do Naczelnego Sądu Administracyjnego, a następnie wróciłą do sądu niższej instancji. Do końca ubiegłego tygodnia sąd administracyjny w Warszawie dał czas na uzupełnienie dokumentów przez jednego z uczestników postępowania, który 30 kwietnia złożył skargę kasacyjną od ponownego wyroku WSA w sprawie decyzji środowiskowej dla Obwodnicy Metropolitalnej. Skarga nie była kompletna. Może być tak, że jeśli dodatkowe dokumenty nie dotrą na dniach decyzja stanie się prawomocna.

- Wciąż czekamy na zakończenie postępowania w sprawie decyzji przed sądem - mówi Piotr Michalski, rzecznik prasowy gdańskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
Brak decyzji środowiskowej utrudnił staranie urzędników o dofinansowanie budowy obwodnicy z Unii Europejskiej. Oddanie drogi po 2023 r., do kiedy trzeba zamknąć wszystkie inwestycje z perspektywy budżetowej na lata 2014-2020, groziłoby odebraniem wszystkich środków unijnych na daną inwestycję.

W kolejnej perspektywie natomiast rząd nie mógłby liczyć już na dofinansowanie nawet na 50 proc. dofinansowanie.

30-kilometrowa Obwodnica Metropolitalna Trójmiasta (OMT) to droga ekspresowa, która ma połączyć Południową Obwodnicę Gdańska z Trasą Kaszubską w Chwaszczynie. Nowa droga ma nie tylko pozwolić na sprawniejsze poruszanie się po drogach wschodnich Kaszub (zakorkowane są DK nr 20 z Gdyni do Żukowa i DK nr 7 z Gdańska do Żukowa), ale przede wszystkim odciążyć coraz bardziej zatykającą się obwodnicę Trójmiasta.

Inwestorem OMT jest gdański oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Przetarg na tę inwestycję (formuła: zaprojektuj i wybuduj) od lata zeszłego roku jest zawieszony z powodu zaskarżenia decyzji środowiskowej.

Opinie (225) 1 zablokowana

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

STOP Hejt! Przemyśl swoją opinię

Regulamin dodawania opinii

zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.