Gdyby ogłosić konkurs: w jakim czasie Pendolino dojedzie z Gdańska do Warszawy, odpowiedzi byłoby tyle, ile gwiazd w galaktyce. Obecnie ani PKP Polskie Linie Kolejowe, ani minister Nowak nie są w stanie tego przewidzieć. Szef resortu infrastruktury zapowiada, że będzie to ok. 2 h 40 minut, ale to marzenie ściętej głowy.
W ostatnich czasach nie ma w Polsce słynniejszego pociągu niż Pendolino, który w ilości 20 sztuk zakupiło PKP Intercity. Wprawdzie ani jeden skład jeszcze nie dotarł do Polski, ale wirtualny pociąg już od dawna wzbudza emocje. A wzbudzi jeszcze większe, kiedy "z ziemi włoskiej do Polski" - czyli z fabryki Alstomu w Savigliano - w sierpniu pierwszy taki skład przyprowadzi lokomotywa PKP Cargo.
Bo choć to pociąg sprawny i nowy, to jeszcze nie może sam podróżować. Czeka go najmniej półroczne lub nawet roczne testowanie i zrobienie dla niego całej "papierologii", bez której nie może sam się poruszać po polskich torach.
Najpierw będzie testowany na torze doświadczalnym w podwrocławskim Żmigrodzie (wydzielona pętla o długości 7,5 km), potem w Instytucie Pojazdów Szynowych w Poznaniu oraz Instytucie Kolejnictwa w Warszawie. Równolegle będzie przechodził testy prędkościowe na najszybszej w Polsce linii CMK (Centralna Magistrala Kolejowa Warszawa - Katowice/Kraków). Aby pociąg homologować na prędkość 250 km/h, należy go przetestować przy prędkości 275 km/h. Jest więc okazja do efektownego pobicia rekordu Polski, wynoszącego 250,1 km/h, ustanowionego również przez skład Pendolino (starszego typu) na linii CMK w maju 1994 roku.
Co to jest Pendolino?
Pendolino to włoska nazwa całej gamy szybkich pociągów, pochodząca od słowa "wahadełko". Są to pociągi zespołowe, czyli nie mające osobnej lokomotywy, za to z napędem pod wagonami. Zazwyczaj są one wyposażone w tzw. wychylne "pudło", czyli wagony wychylające się na łukach. Pozwala ono pokonywać łuki w praktyce o ok. 20-25 proc. szybciej, niż zwykłym składem. Warunkiem jest jednak bardzo dobrze utrzymane torowisko.
Jednak nie wszystkie pociągi z rodziny Pendolino posiadają wychylne nadwozia. Nie mają ich np. wersje dla Hiszpanii i Chin, bo tamtejsi przewoźnicy zrezygnowali z nich. Podobnie jest w przypadku pociągów dla PKP Intercity. Mimo fali krytyki, nieposiadanie wychylnego "pudła" ma także swoje zalety, a posiadanie - wady. Wypośrodkowanie wad i zalet nie jest proste, stąd pozostańmy przy fakcie, że polskie Pendolina wychylnego nadwozia mieć nie będą.
Jakie jest polskie EMU 250?
Składy dla Polski nazwano Nuovo Pendolino EMU 250, co oznacza "Nowe Pendolino - elektryczna jednostka trakcyjna do prędkości 250 km/h". Dlaczego "nowe"? Bo to przekonstruowana wersja starszej rodziny składów, posiadająca wyższe okna i wyższe przestrzenie wagonowe dla pasażerów, chlubiąca się nowym wzornictwem, lepiej wygłuszona akustycznie od wewnątrz i cichsza na zewnątrz. Poza tym mająca zupełnie nowy wygląd zarówno "dzioba", który jest o wiele bardziej spłaszczony, co nadaje mu "sportowy" wygląd szybkiego pociągu, jak i samych wagonów. To tzw. czwarta generacja tych składów, czyli najnowsza. Czesi zakupili swego czasu wersję starszą, zaś podobne składy posiadają już Włosi, Szwajcarzy, Hiszpanie i Chińczycy.
Siedmiowagonowy skład ma prawie 190 metrów długości, posiada 402 miejsca siedzące (w tym dla niepełnosprawnych na wózkach), trzy klasy podróżne: biznes klasa (trzy czteroosobowe, wydzielone i zamykane przedziały - razem miejsc 12), 45 miejsc 1 klasy i 345 miejsc 2 klasy (wagony bezprzedziałowe) oraz bar bistro z miejscami stojącymi przy stolikach. Każdy fotel w 1 i 2 klasie jest rozkładany do pozycji półleżącej, każde siedzenie posiada indywidualne podświetlenie oraz wizualną informację o rezerwacji miejsca.
W pobliżu końców wagonów pasażerskich zamontowano półki na duży bagaż ręczny (zbyt duży na półki nad fotelami). Przy czym można ten bagaż przypiąć zabezpieczeniem do konstrukcji półek. To nowość w polskich pociągach, z powodzeniem stosowana np. na zachodzie Europy.
W całym pociągu dostępny jest internet i - co oczywiste - przy każdym fotelu znajduje się gniazdko 230 V do indywidualnego podłączenia, np. laptopa. Wyświetlacze wewnętrzne będą informować o numerze, trasie i relacji pociągu, zbliżaniu się kolejnej stacji czy prędkości maksymalnej w danym momencie. Podobnie zewnętrzne - umieszczone w drzwiach (dla wsiadających). Pod sufitem wagonów umieszczono monitory, na których zobaczymy motywy kolejowe, komunikaty wizualne, krótkie filmy o ofercie przewoźnika lub reklamy.
Animacja komputerowa przedstawiająca pociąg Pendolino w barwach PKP Intercity.
Prędkość maksymalna: po co ona jest?
Prędkość maksymalna polskiego Pendolino dla jazdy eksploatacyjnej (podróżnej) wynosi 250 km/h (prędkość testowa, czyli konstrukcyjna - 275 km/h). To tyle, ile Pendolina jeżdżą na szybkich liniach (klasy high speed) we Włoszech.
Ponieważ składy kupuje się na perspektywę minimum 30-35 lat, oznacza to, że powinny one jeździć co najmniej do roku 2045 albo dłużej - do roku 2050. Do tego czasu prędkość podróżna rzędu 230-250 km/h powinna być osiągalna na Centralnej Magistrali Kolejowej lub tym bardziej na liniach planowanych - jak sławny "Y" z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, gdzie przewiduje się V maks do 350 km/h (co w niczym nie przeszkadza, aby po niej kursowały składy z V = 250 km/h, podobnie jak to się dzieje w Niemczech, Hiszpanii czy Włoszech).
"Marudzenie" - niechlubna polska narodowa cecha - że kupujemy drogie pociągi mogące jeździć z prędkością 250 km/h, ale wykorzystywane do jazdy z prędkością "tylko" 200 km/h, jest wysoce nieuprawnione. Pociągi tej klasy (high speed) kupuje się z parametrami na zapas kilkudziesięciu lat (tak robią Niemcy, Hiszpanie, Włosi). Gdyby tak nie było, to za kilka lat zapytano by: "Dlaczego ileś tam lat temu nie pomyślano o zakupie szybszych pociągów, skoro już mamy fragmenty tras na 220-230 km/h, a pociąg może rozwinąć tylko 200 km/h?"
Przekraczanie 160 km/h nie jest takie łatwe
Ale zejdźmy na ziemię, a dokładnie - na polskie tory. I tu zaczynają się schody. Bo pociąg może być nawet na 400 km/h, ale jeśli infrastruktura torowa, zasilająca w napięcie oraz inżynierska i zabezpieczająca ruch nie spełniają konkretnych wymogów, to nawet najszybszy pociąg pojedzie po nich wolno.
Linie kolejowe to nie autostrady, gdzie można sobie na chwilę prywatnie przycisnąć pedał gazu i przekroczyć przepisy, jadąc np. 200 km/h. W przypadku kolei jazda powyżej 160 km/h jest obwarowana tyloma uwarunkowaniami i przepisami, że zwykły śmiertelnik może się złapać za głowę.
Ale tak być musi - nie tylko w Polsce - dla bezpieczeństwa pasażerów i szybkich pociągów.
Warto wymienić podstawowe warunki jazdy powyżej 160 km/h:
1) Brak przejazdów samochodowych przez tory, wyłącznie wiadukty. 2) Zabezpieczenie ruchu kolejowego, czyli - w przypadku linii Gdynia - Gdańsk - Warszawa - drugi poziom systemu ETCS/ERTMS. W uproszczeniu: system komputerowy tzw. "sygnalizacji kabinowej" zapewnia maszyniście i pasażerom bezpieczeństwo jazdy, bo nie pozwala popełnić błędu; np. jechać zbyt szybko na odcinku, gdzie należy zwolnić, "najechać" na inny skład, przekraczać prędkość maksymalną, przejechać sygnał czerwony itp. 3) Zasilanie sieci trakcyjnej mocą rzędu 6 MW na lokomotywę lub skład 4) Perony poza krawędzią torów głównych, po których pociągi jadą 200 km/h; pociągi wolniejsze i stające na danej stacji zjeżdżają na inne tory. 5) Wiadukty kolejowe, przepusty, przejścia podziemne, tunele dla aut muszą spełniać wyśrubowane normy i wytrzymywać dynamiczne oddziaływania szybkich pociągów.
Z jaką prędkością realnie pojedziemy do Warszawy?
Wszystkie wyżej wymienione wymogi uda się spełnić na trasie z Gdyni do Warszawy, ale jest też kilka problemów nie do przeskoczenia. Na przykład ścięcie ostrych łuków, ograniczających prędkość w terenie pagórkowatym lub zamieszkałym (co wymaga budowy nowej linii lub wyburzaniu wielu domostw itp.). Stąd linia E 65 Trójmiasto - Warszawa na pewnych odcinkach będzie miała po modernizacji ograniczenia miejscowe do 80 - 100 - 120 km/h, a w obszarze stacji nawet do 60 km/h (np. Tczew).
Dlatego na najbardziej krętym odcinku z Działdowa do Malborka pojedziemy nie szybciej niż 120-140 km/h, choć odcinkowo możliwe jest osiągnięcie 160 km/h. Za to między Gdańskiem i Malborkiem, a także między Działdowem i Warszawą powinniśmy pojechać 190-200 km/h (z miejscowymi ograniczeniami).
Ale tu znowu mamy do czynienia z niuansami. Modernizację linii projektowano bowiem dla składów z wychylnym nadwoziem (zwykłe składy z lokomotywą nie przekroczą 160 km/h). Tymczasem polskie Pendolino nie posiada wychylnego nadwozia i jeśli się "czegoś" z tym nie zrobi - to nie ma mowy o jeździe 200 km/h nawet na 30 proc. trasy Gdańsk - Warszawa. A co można zrobić? Można podnieść normę tzw. dopuszczalnego przyspieszenia odśrodkowego na łukach, czyli dostosować polskie normy do norm europejskich.
Dla lekkich składów zespołowych - takich jak Pendolino - ma ona wynosić 1 m/s2 (dotychczas wynosi 0,6 m/s2 i jest to norma przestarzała). Nad nowelizacją rozporządzenia pracuje resort transportu i jest szansa, że wejdzie ona w życie jesienią. To oznacza, że "bezinwestycyjnie" wzrosną parametry zmodernizowanej linii, co spowoduje podniesienie prędkości na poszczególnych odcinkach od 10 do 20 km/h.
To całkiem sporo: tam, gdzie dotychczas Pendolino mogłoby jechać 180 km/h, będzie mogło jechać 200 km/h, a tam, gdzie mogło jechać 110 - 120 km/h, pojedzie 120 - 130 km/h, a może nawet 140 km/h. W skali całej trasy może to dać nawet ok. 10 minut skrócenia czasu jazdy.
Pamiętajmy, że w Europie normą na szybkiej kolei jest walka o każdą minutę skrócenia czasu jazdy, gdyż kolej ma dużą konkurencję w postaci ruchu kołowego na autostradach oraz w komunikacji lotniczej.
Co czeka nas w grudniu 2014?
Tego właśnie nie wie nikt, ale prognozy ministra Sławomira Nowaka (2 h 40 min z Gdańska do Warszawy) brzmią bajkowo. Dlaczego? Bo w grudniu 2014 roku, czyli w terminie gremialnego najazdu wszystkich Pendolino na polskie tory, modernizacja całej linii nie będzie skończona. Po pierwsze pozostaną jeszcze (przyznajmy: nieliczne) place budów wiaduktów drogowych i kolejowych, gdzie za każdym razem pociąg musi zwolnić. Po drugie - ale ważniejsze - wspomniany system bezpieczeństwa ETCS/ERTMS prawdopodobnie będzie pracował tylko na odcinku z Warszawy do okolic Działdowa (jeśli dobrze pójdzie).
Dlatego pesymistyczna prognoza autora tego artykułu to ok. 3 h 20 min z Gdańska do Warszawy Centralnej i ok. 3 h 40 min z Gdyni do Warszawy Centralnej. Z uwzględnieniem planowanych postojów na węzłach przesiadkowych, takich jak Tczew, Malbork czy Iława oraz postoju w Warszawie Wschodniej. Pociągi bezpostojowe - o ile PKP Intercity takie wprowadzi (obecnie nie jest to potwierdzone) - powinny jechać ok. 3 h 10 min. Optymistyczna prognoza to - analogicznie - 2 h 50 min z Gdańska i 3 h z Gdyni.
Oczywiście ilość czynników wpływających na końcowy rezultat (mówimy o grudniu 2014 roku) jest spora i ich omówienie wymagałoby osobnego artykułu.
tak, wszystkie podróże będę odbywać w ten sposób8%
wiele zależy od czasu przejazdu i ceny biletu61%
raz na jakiś czas na pewno13%
być może, ale przywyczaiła(e)m się już do komunikacji autobusowej5%
nie, nic nie zastąpi własnego samochodu13%
Docelowe czasy jazdy
To również jest nie lada zagadka, na którą obecnie nie ma mądrych. Jeszcze przed zakupem składów mówiło się o czasie 2 h 15 min lub 2 h 20 minut (z Gdańska do Warszawy Centralnej), ale czasy te dotyczyły stosowania właśnie wychylnych "pudeł", których ostatecznie nie ma. Warto przypomnieć, że mówimy o czasach uwzględniających tzw. rezerwy rozkładowe - to znaczy ok. minimum 3-4 min rezerwy na 100 km trasy, a nie o czasach "surowych", czyli bez rezerw. Nawet najszybsze pociągi TGV mają rezerwy czasowe. Muszą mieć, bo jakiekolwiek choćby jedno zwolnienie (lub, co gorsza, pozaplanowy krótki postój) z powodu dowolnej przyczyny skutkowałoby spóźnieniem pociągu.
Co oznacza, że Pendolino, jadąc rozkładowo i bez problemów, będzie mogło przyjechać kilka minut przed czasem do stacji docelowych. Jeśli - jadąc z Warszawy - będzie mieć postój w Tczewie, to nie będzie to duży efekt, bo skład musi poczekać do rozkładowego odjazdu z Tczewa. Ale jeśli od Warszawy Wschodniej pociąg nie będzie miał postoju i żadnych "przeszkód" na trasie, to teoretycznie może przyjechać do Gdańska 10-12 minut wcześniej niż wskazuje rozkład jazdy. Z korzyścią dla pasażerów. To samo w kierunku Warszawy.
Wróćmy jednak do czasów rozkładowych.
Dla składów bez wychyłu PLK podaje obecnie czas docelowy rzędu 2 h 30 min, ale to tylko "wróżenie z fusów". Dlaczego? Bo, po pierwsze, parametry linii mają być optymalizowane pod nowe normy, o czym napisaliśmy wyżej. Po drugie, po "zoptymalizowaniu" trzeba będzie przeliczyć czasy jazdy na kilkudziesięciu odcinkach o różnych prędkościach. Po trzecie: trzeba uwzględnić na nowo parametry dynamiczne przyspieszeń i hamowania składów Pendolino podczas bardzo licznych zmian prędkości na trasie oraz przy postojach. W skrócie: po skończeniu modernizacji i uruchomieniu systemów bezpieczeństwa trzeba będzie przeprowadzić testy w postaci przejazdów pociągów, ale według nowych parametrów. A tego wszystkiego nie da się zrobić do grudnia 2014. Po prostu dlatego, że cała linia i system bezpieczeństwa nie będzie całkowicie gotowy.
Co to oznacza? Ano to, że obecnie uwzględnienie wszystkich uwarunkowań (obecnych i przyszłych) jest zwyczajnie niemożliwe, a w konsekwencji symulacje czasów przejazdów mogą być jedynie orientacyjne.
Autor tej publikacji może się pokusić o następujące prognozy czasów przejazdów na Trasie z Gdańska do Warszawy:
grudzień roku 2015 (tradycyjne wejście nowego rocznego rozkładu jazdy) - 2 h 40 min dla pociągów z postojami i 2 h 30 min dla pociągów bez postojów. rok 2016 lub 2017 - 2 h 35 minut dla pociągów z postojami i 2 h 25 minut dla pociągów zasadniczo bezpostojowych pomiędzy Gdańskiem a Warszawą Centralną (oczywiście przy tradycyjnym postoju w Warszawie Wschodniej). Ale zejście z czasem niżej jest już mało możliwe. Czy te prognozy się sprawdzą? Nie wiadomo...
Czy to jest szybka kolej?
Odpowiadam: niestety nie. W przypadku trasy Trójmiasto - Warszawa w istocie (poza polityczną propagandą) będzie to kolej średniej prędkości. Za gigantyczny koszt modernizacji wynoszący ok. 9,5 miliarda złotych można wymagać więcej lub wybudować w terenie płaskim od 200 do 250 km całkowicie nowej linii high speed, po której można jeździć z prędkością 350 km/h. Ale do takich decyzji trzeba dojrzeć, po drodze ucząc się na przepłaconych błędach inwestycyjnych. Bo bez błędów nie ma nauki. Kwestia, czy potrafimy wyciągać wnioski z takiej nauki, czy nadal będziemy modernizować linie za wielkie pieniądze, bez wielkich czy choćby dużych efektów skrócenia czasu jazdy.
Wybór należy do nas - nie tylko do polityków. To kwestia świadomości społecznej, a także... politycznej. Chcieliśmy autostrad i dróg szybkiego ruchu? Będziemy ich mieć "po uszy", to znaczy w roku 2014 ok. 3 tys. kilometrów, a w roku 2020 ponad 5 tys. kilometrów. I ani jednego kilometra nowej szybkiej linii kolejowej. Czy to jest zrównoważony rozwój transportu, czy niezrównoważona polityka, lansująca jedynie motoryzację, kosztem kolei?
Choć i tak trzeba przyznać, że zejście z czasem na trasie Gdańsk - Warszawa z obecnych 5-6 godzin do choćby 3 godzin czy wreszcie docelowo do ok. 2 h 30 minut będzie szokiem lub "skokiem kwantowym" dla podróżnych, o czym warto pamiętać. Stąd pociągi sieci Pendolino powinny się cieszyć dużą frekwencją i wzięciem, choć dokładnych taryf (cenników biletów i oferty promocyjnej) jeszcze nie znamy.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
