Fakty i opinie

stat

TIR-y niekoniecznie na tory?

felieton w trojmiasto.pl

W Gdańsku obowiązuje zakaz poruszania się ciężarówek o masie przekraczającej 24 tony. Cięższe pojazdy mogą poruszać się wyłącznie po drogach przeznaczonych dla tranzytu.
W Gdańsku obowiązuje zakaz poruszania się ciężarówek o masie przekraczającej 24 tony. Cięższe pojazdy mogą poruszać się wyłącznie po drogach przeznaczonych dla tranzytu. fot. Łukasz Unterschuetz/trojmiasto.pl

Wielkie ciężarówki, zwane TIR-ami, to wygodny chłopiec do bicia i przez wielu niepożądany gość w przestrzeni miasta. A jednak bez ciężarówek trudno sobie wyobrazić codzienne funkcjonowanie nowoczesnej metropolii. Czy zatem jest to zło konieczne, do którego po prostu trzeba się przyzwyczaić, czy też mamy jednak jakiś sposób na nie? - pyta Tomasz Larczyński w pierwszym odcinku cyklu "Uczmy się od innych", w których przedstawimy pomysły na rozwiązanie problemów Trójmiasta podpatrzone w innych miastach. W kolejnym opiszemy rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo pieszych w miastach.



Praktyka w Trójmieście



Do 2012 roku w Trójmieście nie obowiązywały niemal żadne ograniczenia we wjeździe ciężarówek (pomijając konkretne ulice), co władze miast motywowały koniecznością ich dojazdu do portów. Pierwszy po rozum do głowy poszedł Sopot, który w 2012 roku ograniczył tonaż ciężarówek do 24 ton (normalnie po drogach mogą się poruszać ciężarówki do 40 ton, z pewnymi wyjątkami w górę). W Gdańsku taki zakaz pojawił się w 2016 roku wraz z otwarciem tunelu pod Martwą Wisłą, za wyjątkiem ramy obwodnicowej, ul. Świętokrzyskiej i Armii Krajowej do Łostowic i Chełmu, oraz ciągu Szosa Brętowska - Jana Pawła II - Uczniowska - tunel pod Martwą Wisłą.

Dalsze ograniczenia obejmują już konkretne dzielnice, i tak np. od stycznia Oliwa ograniczyła tonaż do 8 ton, za wyjątkiem pojazdów posiadających identyfikatory (czyli w praktyce miejscowych przedsiębiorców - zakaz dotyczy głównie tranzytu), przygotowania do podobnego ograniczenia trwają w centrum Gdyni, zapewne kolejne dzielnice będą podążać ich śladem.

fot. Maciej Korolczuk/trojmiasto.pl
Wprawdzie podczas debaty z 2012 roku władze Gdańska argumentowały, że problem jest marginalny, bowiem według ówczesnych pomiarów ruchu TIR-y stanowiły tylko 1,9 proc. ruchu na Szosie Brętowskiej w szczycie (nawiasem mówiąc, dość osobliwie, licząc ten procent, bowiem 30 TIR-ów na 1,6 tys. samochodów stanowiło według nich "promil") - trzeba jednak pamiętać, że według różnych badań wpływ największych ciężarówek na nawierzchnię jest kolosalny - jedna 40-tonowa ciężarówka to 250 tys. (!) razy większe zużycie drogi niż samochód osobowy, a więc to właśnie najcięższe TIR-y odpowiadają za ogromną większość miejskich wydatków na drogi, nie wspominając już o innych kosztach zewnętrznych - ekologicznych, zdrowotnych itp.

Jak to robią inne polskie miasta



Rzućmy okiem na inne polskie przykłady: w 2016 r. Łódź i Legnica ograniczyły wjazd pojazdom powyżej 12 t za wyjątkiem dostaw docelowych, podobnie w 2017 r. Lublin (16 t). Czyli w praktyce wszędzie chodzi tylko o tranzyt.

Nieco inne podejście zastosowały np. Warszawa i Toruń - tam ograniczenie obejmuje tylko godziny szczytu (masa to odpowiednio 16 i 18 t), jednak wszystkie ciężarówki, nie tylko tranzyt (z kilkoma wyjątkami).

Tak czy owak widać, że trójmiejskie ograniczenie do 24 t, to krajowy ogon w ograniczaniu ruchu ciężarówek.

Jednak, jak zwykle w takiej sytuacji, poza przysłowiowym "kijem" rodzą się pytania o "marchewkę". Czy przedsiębiorców trzeba traktować tylko zakazami i karami, czy może miasto mogłoby im coś zaoferować?

Nie tylko kij. W Nowym Jorku była też marchewka



Tu w poszukiwaniu przykładów spójrzmy dość daleko, bo za ocean. Nowy Jork za kadencji Michaela Bloomberga (2002-2013) bardzo mocno postawił na zrównoważenie transportu, co zaowocowało kilkoma zaskakującymi pomysłami. Działania objęły także ruch ciężarówek w mieście.

Pierwszym krokiem były negocjacje z firmami dostawczymi i handlarzami, by dowozić towar do odbiorców poza godzinami szczytu - nie w nocy, by nie naruszać ciszy, lecz wczesnym świtem (przed porannym szczytem) i wieczorem (po szczycie popołudniowym).

Zarówno sklepikarze, jak i firmy przewozowe przyjęli tę propozycję przychylnie. Co prawda nie zmniejszało to zużycia ulic, lecz przynajmniej zdejmowało ruch ciężarówek z godzin, w których na ulicach jest najwięcej niechronionych uczestników ruchu.

Drugim krokiem, powiązanym z administracyjnymi ograniczeniami w ruchu wielkich ciężarówek, było stworzenie miejskich stacji przeładunkowych poza ścisłym centrum: ciężarówki z dostawami przyjeżdżają na nie, zaś odbiorcy rozwożą towar małymi, kilkutonowymi samochodami dostawczymi (zgodnie z pierwszym krokiem: poza godzinami szczytu).

Co ciekawe, po okresie pilotażowym program ten rozwinął się samorzutnie.

I właśnie to jest szczególnie ciekawe pod kątem naszych problemów. Wielkie firmy jak zawsze poradzą sobie z prostym ograniczeniem i w istocie same tworzą takie centra przeładunkowe (jak np. Jerónimo Martins na Kokoszkach), lecz wsparcie przydałoby się średniakom.

Rola dla stowarzyszenia samorządowego



Inicjatorem mógłby być u nas Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot, bo oczywiście mówimy o problemie metropolitalnym. Wzorem nowojorskim samorządowe pieniądze potrzebne byłyby tylko na rozruch. Zresztą wystarczy przypomnieć sobie skalę niszczenia miejskich dróg przez ciężarówki, by inaczej spojrzeć na koszty.

Uważam, że te warszawskie 16 t, a może nawet oliwskie 8 t, docelowo powinno obowiązywać w całym Trójmieście (na obszarze zwartej zabudowy), ale tylko pod warunkiem mądrego wsparcia przedsiębiorców przez samorząd, a nie ślepego zakazywania.

W przeciwieństwie do niektórych hurraoptymistów ja nie uważam, że wszystkie TIR-y da się załadować na tory i rowery cargo. Ale o tym następnym razem.