Dyskusja o zagospodarowaniu Targu Węglowego 
jest elementem procesu zmian w myśleniu o planowaniu miast. Zanika planowanie wyłącznie dla kierowców, a po kilku dekadach nieobecności pojawia się myślenie o potrzebach pieszych. Między innymi o tym traktuje film "Ludzki wymiar" zaprezentowany w środę na zakończenie akcji ożywiania Targu Węglowego. Zawarta w nim wizja Jana Gehla powinna przyświecać naszym urbanistom - pisze Krzysztof Koprowski.
"Ludzki wymiar" to ubiegłoroczny film Andreasa M. Dalsgaarda, przedstawiający problemy miast z całego świata i próby rozwiązania ich poprzez reorientacje polityki przestrzennej na potrzeby pieszych, a nie aut.
Bo - co ciekawe - w planowaniu przestrzennym przez lata nie uczono się na błędach innych. Wiele miast wpadło w spiralę tych samych błędów, które są skutkiem zachłyśniecia się motoryzacją. Całkowite pominięcie potrzeb ludzkich, które od tysiąca lat są niezmienne, a więc wspólnego przebywania, spotkań, rozmów i nawiązywania nowych kontaktów, zastępuje się pełną segregacją ruchu, wijącymi się estakadami, tunelami i kładkami.
Wszystko po to, by dokonać rzeczy niemożliwej - upchnąć kolejne auta, na które w miastach fizycznie nigdy nie będzie miejsca.Przykłady z Trójmiasta? W Gdańsku to Trasa Słowackiego, Podwale Przedmiejskie, Węzeł Kliniczna, w Gdyni - Węzeł Wzgórze.
***Tej wizji, która wciąż pokutuje (Trasa Słowackiego i Węzeł Wzgórze to nowe
inwestycje) przeciwstawia się nową urbanistykę miast, która coraz głośniej puka do drzwi także naszej aglomeracji, choć wciąż nie może się przebić przez pancerne wrota zamknięte na nowości przez miejskich planistów i władze miasta. Duński architekt
Jan Gehl, jej główny twórca, od lat 60. przekształca przestrzeń oddaną autom na strefy piesze.
Zaczął walkę z traktowaniem miasta wyłącznie przez pryzmat dogmatu przepustowości na rzecz tytułowego ludzkiego wymiaru.Zdaniem Gehla miasto powinno być kompaktowe, pełne interakcji ludzkich, zbudowane w takiej skali, aby móc po nim przemieszczać się pieszo, rowerem oraz komunikacją publiczną.
Przestrzeń powinna być atrakcyjna dla spacerowicza, a nie pędzącego auta. Miasto w swojej strukturze i zagospodarowaniu powinno zachęcać do przebywania między budynkami, a nie ciągłej tułaczce między zamkniętym domem-fortecą, a miejscem pracy.
Żelazną zasadą ku realizacji tej wizji jest zwiększanie przestrzeni oddanej pieszym, działającej niczym magnes i przyciągającej kolejne osoby, których potencjał "emanuje" na najbliższą okolicę, przyczyniając się do tworzenia nowych lokali gastronomicznych, sklepów, usług itd.
W podobny sposób, ale dokładnie na odwrót, bo z negatywnym skutkiem, działa rozbudowa układu drogowego.
Im więcej dróg, tym więcej korków, bo każdy kilometr nowej drogi to zachęta dla kolejnych osób do porzucenia dotychczasowego sposobu przemieszczania się na rzecz auta i osiedlania się jeszcze dalej od centrum miasta. Jednocześnie, wokół szerokich dróg powstaje pas nieatrakcyjnych przestrzeni, przy których nikt nie chce mieszkać, ani tym bardziej spacerować.
***Ale czy taki eksperyment przeprowadzony w Kopenhadze, a niedawno nawet w Nowym Jorku, ma szansę sprawdzić się w Trójmieście?W naszej aglomeracji, podobnie jak miało to miejsce w przeszłości w innych europejskich miastach, całkowicie pomija się potrzeby pieszych.
Od lat nieustannie próbuje się zepchnąć pieszych do obskurnych tuneli lub kazać się wdrapywać po schodach na wysokie kładki.
Choć to piesi, a nie pędzące auta, napędzają i nadają klimat obszarom śródmiejskim, są najbardziej dyskryminowani. Przykładami mogą być Węzeł Wzgórze w Gdyni, czy wizje Targu Siennego i Rakowego.
Czytaj też: Nowy Targ Sienny i Rakowy. Duma czy zagrożenie dla śródmieścia Gdańska?System Tristar, choć wciąż niegotowy, już zrewolucjonizował życie w mieście. Dzięki niemu,
pieszy musi prosić sygnalizator o zielone światło, a jego prośba spełniania jest czasami nawet dopiero po kilku minutach. Łaskawie dostaje od niego kilka sekund na wejście na ulicę. Bo o przejściu na drugą stronę nie ma mowy. Proszę spróbować przejść na drugą stronę al. Grunwaldzkiej we Wrzeszczu przy Galerii Bałtyckiej, lub kilometr dalej - na przejściu przy klubie Żak. W tych miejscach piesi są wręcz upokarzani, bo zmusza się ich do biegania przez pasy. Kto nie wierzy, niech przekona się na własne oczy.
Tak dzieje się na przejściach dwuetapowych. Tam, gdzie nie udało się ich wprowadzić, zlikwidowano przejścia całkowicie - w ostatnich latach stało się tak chociażby we Wrzeszczu
przy GCH Manhattan oraz
na wysokości Teatru Miniatura .
Czytaj też: Przyciski niezgody. Piesi i rowerzyści proszą o przejście, choć nie musząZieleń poza obszarami leśnymi, to w większości zaniedbane hektary dziko rozrośniętej trawy wzdłuż ulic. Gdy w 2011 roku Rada Dzielnicy Wrzeszcz Górny wnioskowała o urządzenie kwietników wzdłuż al. Grunwaldzkiej, otrzymała odpowiedź, że to zbyteczne, gdyż "wzdłuż ulicy nie ma obiektów reprezentacyjnych, użyteczności publicznej, poza bankami i niewielką ilością sklepów oraz dwóch obiektów gastronomicznych".
***
tak, ich brak zmniejsza atrakcyjność naszej aglomeracji
70%
wystarczy odświeżyć obecne miejsca, nie trzeba tworzyć nowych
18%
nie, obecne doskonale się sprawdzają i nie są potrzebne nowe
3%
nie, jest ich wręcz zbyt dużo, a mogłyby być wykorzystane na inne cele np. parkingi
9%
Nowoczesne miasta to nie tylko inżynieria transportowa i przestrzeń publiczna. To zagospodarowanie miasta w oparciu o własne marzenia mieszkańców.
Architekci z biura Jana Gehla przestrzegają przed spełnianiem się urbanistów oraz władz miasta jako wszechwiedzących bogów, którzy mają monopol na planowanie przestrzenne.Gdy spojrzymy na Trójmiasto, a szczególnie Gdańsk, z perspektywy ostatnich miesięcy, doskonale widać jak podchodzą do tego problemu włodarze. Tysiące głosów w sprawie planów zagospodarowania dla dworca we Wrzeszczu, Żabianki oraz ostatnio Brzeźna zostało całkowicie odrzuconych.
Władza wiedziała lepiej, czego pragną mieszkańcy, choć to mieszkańcy będą musieli zmierzyć nieraz przez całe życie z pomysłami polityków, których kadencja wcześniej czy później minie.
Czytaj też: Czy obywatelskie planowanie przestrzenne jest możliwe?Na szczęście w morzu polityki przestrzennej Trójmiasta, która prowadzi do dezintegracji przestrzeni publicznej, szatkowania jej arteriami i zamkniętymi osiedlami,
istnieją też przykłady pozytywne.
Jednym z nich bez wątpienia jest program rozwoju dróg rowerowych w Gdańsku, który już dzisiaj pokazuje, że
dobra infrastruktura zmienia przyzwyczajenia mieszkańców. Jeszcze 10-15 lat temu jazda rowerem po mieście budziła sensację. Dzisiaj w wielu miejscach trudno znaleźć miejsce, w którym można by zostawić rower. Co więcej, nie starcza go nawet na specjalnie montowane w tym celu stojaki rowerowe.
Również
kontrowersyjny Infobox umożliwił odpoczynek w otoczeniu zieleni i na trawie w centrum Gdyni. Podobny eksperyment, choć na zdecydowanie mniejszą skalę, właśnie kończy się na Targu Węglowym w Gdańsku.
Ułożenie kilku nieco prymitywnie wykonanych mebli miejskich (bo i ciężko robić coś lepszego dla tymczasowego projektu)
całkowicie odmieniło tę przestrzeń. Zamiast martwego parkingu, powstał skwer, gdzie można posiedzieć ze znajomymi, zagrać w ping-ponga czy przeczytać książkę.
Czytaj też: Piękny skwer w Gdyni, dzięki InfoboksowiZarówno doświadczenia Targu Węglowego i Infoboksu już dzisiaj wskazują kierunek, którym powinno podążać Trójmiasto przyszłości.
Zamiast aglomeracji pro-samochodowej, musi stać się aglomeracją z przestrzeniami publicznymi, które zachęcają do opuszczenia domu lub pozostania jeszcze przez jakiś czas po pracy w centrum (w szeroko pojętych "obszarach śródmiejskich"). Bo to w centrach miast przez dziesiątki lat tętniło życie, którego nigdy nie będzie na zamkniętych enklawach osiedli porozrzucanych pomiędzy szerokimi arteriami.
Środowy seans filmowy poświęcony nowoczesnemu kształtowaniu przestrzeni publicznej, zorganizowany przez Instytut Kultury Miejskiej, zainteresował ponad sto osób, natomiast żadnego z najważniejszych urzędników decydujących o kształcie miejskiej architektury: zabrakło
Wiesława Bielawskiego, zastępcy prezydenta miasta Gdańska ds. planowania przestrzennego,
Marka Piskorskiego, dyrektora Biura Rozwoju Gdańska oraz
Andrzeja Ducha, dyrektora Wydziału Urbanistyki, Architektury i Ochrony Zabytków. Pojawił się natomiast
Maciej Lisicki, zastępca prezydenta miasta Gdańska ds. polityki komunalnej.
Profesor Jan Gehl (ur. 1936 r. w Kopenhadze) to duński architekt i urbanista. Założyciel pracowni Gehl Architects - Urban Quality Consultants. Znany z propagowania filozofii humanistycznego rozwoju urbanistycznego oraz podejścia do planowania w taki sposób, by główną role grali ludzie, a nie budynki i samochodowy. Jest ekspertem w zakresie tworzenia przestrzeni publicznych.
Został uhonorowany licznymi nagrodami i wyróżnieniami m.in. nagrodą "Sir Patrick Abercrombie Prize - for exemplary contributions to Town Planning", przyznaną przez Międzynarodową Unię Architektów. Pełni funkcję honorowego członka kilku prestiżowych instytucji architektonicznych: The Royal British Institute of Architects, American Institute of Architects, Royal Architectural Institute of Canada, Planning Institute of Australia.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
