Fakty i opinie

Tristar dla pieszych, rowerzystów i komunikacji, na końcu dla aut

Tablice zmiennej treści systemu Tristar nad al. Armii Krajowej w Gdańsku.
Tablice zmiennej treści systemu Tristar nad al. Armii Krajowej w Gdańsku. fot. Trojmiasto.pl

Odwrócenie priorytetów z podkreśleniem roli pieszych i rowerzystów, plany otwarcia na komercyjne aplikacje, większa cyfryzacja i usunięcie archaicznych funkcji. Tak wyglądają plany na rozwój systemu inteligentnego sterowania ruchem Tristar. Drogowcy z Gdańska podkreślają, że w momencie uruchomienia systemu udało się skrócić globalny czas przejazdu samochodów o ponad 18 proc., a komunikacji miejskiej - o ponad 9 proc.



Tristar powinien służyć przede wszystkim:

rozładowywaniu korków samochodowych 65%
płynnemu działaniu komunikacji miejskiej 29%
bezproblemowemu poruszaniu się pieszych i rowerzystów 6%
zakończona Łącznie głosów: 1831
Trójmiejski Inteligentny System Transportu Aglomeracyjnego, czyli Tristar, w Gdańsku, Gdyni i Sopocie działa w pełni od grudnia 2015 roku. Szeroko zakrojona inwestycja, za którą gminy zapłaciły 180 mln zł, w pierwotnych założeniach miała wywołać poprawę płynności ruchu, przede wszystkim transportu zbiorowego i prywatnych pojazdów.

Jednak wraz z upływem czasu okazało się, że plany wykorzystania systemu w ten sposób są archaiczne, a Gdańsk - śladem europejskich większych miast - zaczął odchodzić od "premiowania" zmotoryzowanych uczestników ruchu na rzecz pieszych, rowerzystów i komunikacji miejskiej.

Z tego powodu system Tristar w ostatnim czasie otrzymał nowe założenia, a "piramida" priorytetów uczestników ruchu została odwrócona. Jak zapowiadają drogowcy, jest to kierunek, w którym system ma się rozwijać w przyszłości.

Najpierw piesi i rowerzyści, potem komunikacja, na końcu auta



- Dobrym przykładem jest al. GrunwaldzkaMapka w Gdańsku, gdzie próbowano wprowadzić wieloetapowe przejścia dla pieszych. To się nie sprawdziło nie dlatego, że nie udało się poprawić płynności jazdy samochodów, a dlatego, że znacznie pogorszyłoby to sytuację pieszych, którzy byliby zmuszeni do pokonywania ulicy na kilka razy - tłumaczy Tomasz Wawrzonek, zastępca dyrektora ds. zarządzania Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni.
Wieloetapowe przejścia dla pieszych na Grunwaldzkiej się nie sprawdziły.
Wieloetapowe przejścia dla pieszych na Grunwaldzkiej się nie sprawdziły. Fot. Anna Rezulak/KFP
Drogowcy zaznaczają przy tym, że zmiany w funkcjonowaniu Tristara nie odbiły się na pogorszeniu płynności w ruchu samochodowym i tramwajowym.

- Badania w momencie uruchamiania systemu wykazały, że udało się skrócić globalny czas przejazdu pojazdów indywidualnych o 18,3 proc., a komunikacji miejskiej - o 9,1 proc. - wylicza Tomasz Wawrzonek.
To dobre wyniki, choć twórcy systemu Tristar planowali zoptymalizowanie czasu podróży w Trójmieście średnio o ok. 20 proc. Takiego wyniku nie udało się osiągnąć żadnemu miastu na świecie, w którym istnieje odpowiednik systemu Tristar. W Tuluzie, Toronto, czy Koloni zdołano ruch usprawnić o niecałe 10 proc.

- Wspomniane 20 proc. w Trójmieście jest osiągalne, ale kosztem pieszych, co w obecnej sytuacji jest niemożliwe - zastrzega Tomasz Wawrzonek.

Wąskie gardło na Hucisku



W tym miejscu warto zaznaczyć, że w Trójmieście w obszarze objętym funkcjonowaniem Tristara wciąż zdarzają się tzw. wąskie gardła, gdzie w godzinach szczytu ruch jest większy, a nierzadko powstają korki. Wywołane jest to jednak zjawiskiem rosnącej od lat liczby samochodów.

Okolica Huciska jest tzw. wąskim gardłem dla kierowców. W tym miejscu priorytetem są piesi i komunikacja miejska.
Okolica Huciska jest tzw. wąskim gardłem dla kierowców. W tym miejscu priorytetem są piesi i komunikacja miejska. fot. Paweł Marcinko / KFP
- Zdajemy sobie sprawę, że np. jest problem z korkami w okolicy HuciskaMapka. Jeszcze kilka lat temu funkcjonowało tam dwuetapowe przejście dla pieszych, a zielone światło dla tramwaju zapalało się dwukrotnie. Wraz ze zmianą priorytetu postanowiliśmy wprowadzić jednoetapowe przejście, nawet kosztem nieznacznego pogorszenia płynności jazdy tramwajów czy samochodów - tłumaczy Tomasz Wawrzonek.

Będzie kalibracja na al. Zwycięstwa i Grunwaldzkiej



Założenia związane z mniejszym premiowaniem kierowców w Gdańsku widać także na przykładzie ostatnich podjętych ruchów - tj. zwiększenia ograniczenia prędkości na al. ZwycięstwaMapka i Grunwaldzkiej z 70 km/h do 50 km/h.

Argumentowano to m.in. kwestiami bezpieczeństwa, ale też przeprowadzonymi badaniami, z których wynikało, że średnia prędkość na wspomnianych trasach wynosiła ok. 61 km/h. Co ciekawe, z danych policji wynika, że w latach 2015-2020 na al. Grunwaldzkiej doszło do sześciu śmiertelnych wypadków. Główną przyczyną żadnego z nich nie była nadmierna prędkość.

Tymczasem obie trasy objęte są systemem Tristar, a kierowcy zwracają uwagę, że do tej pory nie skalibrowano wszystkich świateł do nowych limitów prędkości.

50 km/h na Grunwaldzkiej to fikcja? Sprawdziliśmy.


- Na większości odcinków al. Zwycięstwa i Grunwaldzkiej dopasowanie sygnalizacji świetlnej do ograniczeń prędkości odbyło się automatycznie, zdajemy sobie sprawę, że są jeszcze miejsca, w których należy to poprawić, i to zostanie zrobione - zapewnia Tomasz Wawrzonek.

Nieużywana funkcja rejestracji wykroczeń. Co nie wyszło?



Bolączki związane z niedopasowaniem systemu do zmieniającej się sytuacji na drogach to jednak najmniejszy problem z Tristarem. Przez lata funkcjonowania w Trójmieście wiele z jego projektowanych funkcji okazało się przestarzałych, niepotrzebnych czy niemożliwych do uruchomienia.

Chodzi m.in. o wyposażenie systemu w urządzenia umożliwiające wykrywanie wykroczeń drogowych - przejazd na czerwonym świetle czy nadmierną prędkość samochodu. Mimo że ta funkcjonalność mogłaby znacząco wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa na trasach (a także wychwytywać sytuacje wykorzystywania buspasów jako dodatkowych pasów ruchu), pozostaje praktycznie niewykorzystywana.

"Panele" informacji pasażerskiej się nie sprawdziły.
"Panele" informacji pasażerskiej się nie sprawdziły. fot. Trojmiasto.pl
- Stało się tak, że przy projektowaniu Tristara na początku lat dwutysięcznych liczono, że rozwiązania systemu zostaną zaimplementowane do ogólnokrajowego systemu wykrywania wykroczeń drogowych. Plany centralne poszły jednak w inną stronę, system nadzoru zrobił się szczelny i zamknięty na Tristar. W tym momencie mamy więc ciekawą funkcjonalność, która nie może zostać wykorzystana - zaznacza Tomasz Wawrzonek.
Drugim błędem - wynikającym najprawdopodobniej z czasu, w jakim projektowano Tristar - była próba wejścia w sektor, który po latach okazał się zdominowany przez inicjatywy prywatne.

- Chodzi o stacjonarne panele do wyboru podróży, które umieszczano na dworcach czy w centrach handlowych. Dziś praktycznie nikt tego nie używa, a w obliczu konkurencji, np. prywatnych aplikacji z rozkładami jazdy czy mapą podróży, panele prezentują się wyjątkowo archaicznie. Z tego też powodu będą one likwidowane i będziemy się z tej funkcjonalności wycofywać - zapowiada Tomasz Wawrzonek.

Jak system może rozwinąć się w przyszłości?



To też stanowi jeden z kierunków, jaki system ma obrać w przyszłości. W GZDiZ usłyszeliśmy, że planowane jest większe otwarcie na twórców aplikacji i nieodpłatnego udostępniania danych komercyjnym twórcom.

Centrum dowodzenia systemu Tristar przy ul. Wyspiańskiego w Gdańsku-Wrzeszczu.
Centrum dowodzenia systemu Tristar przy ul. Wyspiańskiego w Gdańsku-Wrzeszczu. fot. Krzysztof Mystkowski / KFP
Możliwa jest także większa automatyzacja systemu poprzez wprowadzenie m.in. skomputeryzowanego wykrywania miejsc, w których pojawiają się drogowe wąskie gardła czy problemy z dostosowaniem sygnalizacji świetlnej do warunków w ruchu.

- Nie zrezygnujemy jednak całkowicie z "czynnika ludzkiego", który w mniejszym lub większym stopniu nadal będzie nadzorował funkcjonowanie systemu - podsumowuje Tomasz Wawrzonek.

Opinie wybrane


wszystkie opinie (352)

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Najnowsze

więcej artykułów »