Fakty i opinie

W grudniu Pendolinem do Warszawy w 2 godz. 58 min

Najnowszy artukuł na ten temat

Nowa "szprycha" kolejowa z Trójmiasta do Warszawy?

Kabina pociągu Pendolino podczas jazdy testowej. Na liczniku po prawej stronie pulpitu widać osiągniętą prędkość: 291 km/h.
Kabina pociągu Pendolino podczas jazdy testowej. Na liczniku po prawej stronie pulpitu widać osiągniętą prędkość: 291 km/h. fot. Bartłomiej Banaszak/PKP Intercity

2 godz. 58 minut ma trwać podróż pociągiem Pendolino z Gdańska do Warszawy w grudniu tego roku. Jeden z zakupionych przez PKP Intercity składów wjedzie na tę trasę jako kolejowy rekordzista świata w swojej klasie.



Czy komuś się to podoba, czy nie, Pendolino jest w Polsce przełomem w kategorii połączeń dalekobieżnych. Nie zmienia tego nawet ujawniony na dniach spór między producentem pociągów, firmą Alstom, a jego nabywcą, czyli PKP Inter City, na temat homologacji składów do 160 i 250 km/h.

Jego parametry, różnice wobec pociągów "zwykłych" oraz liczne zalety wobec klasycznych składów typu elektrowóz z wagonami opisywaliśmy w artykule z sierpnia zeszłego roku. Przypomnijmy, że prędkość maksymalna dla jazdy eksploatacyjnej (rozkładowej z pasażerami w normalnych kursach) wynosi 250 km/h, a konstrukcyjna - czyli testowa i w pełni bezpieczna - 275/280 km/h.

Podczas prezentacji pociągu m.in. na ubiegłorocznych targach Trako w Gdańsku zapowiadano, że podczas badań homologacyjnych, które zazwyczaj trwają od pół roku do roku, a czasem dłużej, powinna zostać osiągnięta prędkość co najmniej 275 km/h.

"Kosmiczne" prędkości

W Polsce z takimi prędkościami nigdy nie jeżdżono. Wprawdzie w maju 1994 roku Pendolino poprzedniej generacji osiągnęło na Centralnej Magistrali Kolejowej prędkość 250 km/h, ale tylko na kilka sekund, czyli zaledwie na odcinku ok. pół kilometra.

Tym razem jazdy z "kosmicznymi" prędkościami - przynajmniej według naszych dotychczasowych wyobrażeń - czyli 250 - 275 km/h i ewentualnie powyżej, musiały być przeprowadzone podczas testów na ok. 25 - 30 km trasy.

Próby prowadzono w cztery listopadowo-grudniowe weekendy. Obejmowały one współpracę pojazdu z torem kolejowym, pantografu z siecią trakcyjną, hałas wewnętrzny, dynamiczne oddziaływanie na tor i podtorze oraz obiekty inżynierskie (np. mosty, wiadukty, przepusty).

Badano także współpracę pociągu z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym oraz europejskim systemem bezpieczeństwa "kabinowego" dla jazd powyżej 160 km/h, nazywanego ETCS-1, który jest zamontowany na linii CMK Warszawa - Katowice/Kraków.

Bardzo szybka jazda

Już drugiego dnia prób osiągnięto kilka jazd z prędkością 250 - 270 km/h na odcinku 20-24 km. Skład rozpędzano do tej prędkości na odcinku od od 10 do 14 km i wyhamowywano (nie awaryjnie) na odcinku ok. 2,4 km. Pomiary oraz ich analiza wykazały, że w kolejny weekend można pojechać szybciej przy zachowaniu pełnego bezpieczeństwa.

Najszybsze rekordowe jazdy odbyły się w drugi weekend prób, czyli 23 i 24 listopada 2013 roku. W sobotę osiągnięto 291 km/h, a w niedzielę poprawiono ten wynik na 293 km/h.

Co ciekawe można było teoretycznie uzyskać nawet 300 km/h, bo mierzone parametry graniczne dla prób nie zostały przekroczone, ale zabrakło... większych przechyłek na "newralgicznych" łukach o promieniach 4 km. Nie był to żaden błąd, po prostu przechyłki na tych łukach są dostosowane do szybkości rzędu 160-200 km/h dla kursów pociągów rozkładowych, a nie do 300 km/h.

Mamy rekord świata

Poza branżą i ekspertami mało kto zdaje sobie sprawę, że uzyskiwanie tak dużych prędkości na sieci zasilanej napięciem stałym 3 tys. voltów - a taką mamy w Polsce - jest niezwykle trudne. Sieci trakcyjne nowych linii KDP we Francji, Hiszpanii, Niemczech i Włoszech są zasilane napięciem zmiennym 15 lub 25 tys. voltów, dzięki czemu osiągnięcie prędkości od od 250 do 320 km/h nie jest niczym wyjątkowym. Nasza sieć na prąd stały jest - ogólnie mówiąc - prawie dwa razy cięższa, droższa i kłopotliwa w sensie oddziaływań dynamicznych z pantografami i pojazdem.

Stąd w branżowej klasyfikacji tzw. rekordów rozróżnia się różne "klasy" (np. właśnie zasilania, pociągów seryjnych lub tuningowanych czyli skracanych, przerabianych i o dużo większych mocach) dla potrzeb testów czy bicia rekordów.

I tu niespodzianka. Po pierwsze w rodzinie pociągów Pendolino - co ważne: seryjnych, a nie tuningowanych - o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej od 200 do 250 km/h (jeżdżących w kilkunastu krajach, także np. w Portugalii, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii czy w Chinach) pobiliśmy rekord świata! Żaden inny pociąg z rodziny Pendolino nie pojechał tak szybko.

Mało tego: w klasie pociągów seryjnych i zasilanych napięciem stałym 3 kV jesteśmy drudzy na podium, za Włochami, którzy uzyskali wprawdzie na podobnym zasilaniu 316 km/h, ale to był pociąg ETR 500 (maksymalna prędkość eksploatacyjna - 300 km/h), czyli spoza rodziny Pendolino.

Dodatkową ciekawostką jest to, że w rankingach wszelkich rekordów światowych (bez klasyfikacji i podziałów) jesteśmy obecnie na niezłym 16. miejscu! "Pobiliśmy" nawet Rosjan z wynikiem ich wyprodukowanego w Niemczech "Sapsana" równym 291 km/h i jesteśmy pierwsi w dawnych "demoludach". Czyli są powody do dumy, choć oczywistością jest, że prędkości testowe nie przenoszą się szybko na prędkości eksploatacyjne, czyli rozkładowe i codzienne.

Od rekordu do prędkości codziennej

A na jakie prędkości rozkładowe możemy liczyć w Polsce? Już niedługo zaczniemy jeździć z prędkością 200 km/h (po 26 latach jazd z prędkością 160 km/h), a za kilka lat - 220-230 km/h. Do roku 2020 powinniśmy uzyskać, przynajmniej na Centralnej Magistrali Kolejowej, prędkość 230 - 250 km/h.

A szybciej pojedziemy dopiero wtedy, kiedy wybudujemy nową linię Kolei Dużych Prędkości, słynnego "ygreka" łączącego Warszawę z Łodzią i Poznaniem oraz Wrocławiem.

Pociągiem Pendolino z Trójmiasta do Warszawy (i dalej)

Jeśli harmonogram dostaw i homologacji się uda w pełni, to w grudniu pociągi Pendolino wjadą gremialnie na główne zmodernizowane magistrale w Polsce. Pojedziemy nimi na trasach Trójmiasto - Warszawa, Warszawa - Katowice/Gliwice, Warszawa - Kraków i Warszawa - Wrocław.

Planowana liczba par pociągów Pendolino na ciągu Trójmiasto - Warszawa to 9-10 par, czyli 18-20 pociągów dziennie w obie strony.

Na oficjalne zapytanie w kwestii liczby pociągów na poszczególnych trasach rzecznik PKP Intercity Zuzanna Szopowska odpowiada nieco tajemniczo: - Jeśli chodzi o liczbę pociągów na poszczególnych relacjach warto tylko pamiętać, że to są wciąż założenia i mogą jeszcze nastąpić drobne korekty. Ostateczną wersję podamy, kiedy całkowicie zamkniemy pracę nad rozkładem jazdy.

Ale również rzeczniczka dodaje bardzo ważną informację. Otóż nie wszystkie składy jadące z Warszawy do Trójmiasta będą się zatrzymywać w Malborku i Tczewie, jak miało być pierwotnie. Czyli pojadą także szybsze "sprintery" w rodzaju EIC "Kaszub" czy "Neptun".

- Jednak w obecnej chwili nie mogę jeszcze potwierdzić czasów przejazdu pociągów bez zatrzymań - dodaje Szopowska. - Ale mogę już poinformować, że także będą bezpośrednie połączenia pociągami Pendolino bezpośredniej relacji Trójmiasto - Kraków/Katowice.

Planowany czas jazdy liczony z Warszawy Centralnej do Gdańska ma wynieść 2 h 58 minut. Do Gdyni ok. 20 minut dłużej.

Biorąc pod uwagę to jak skomplikowana jest inwestycja modernizacyjna na tej trasie i zakres prac, jaki pozostał do zrobienia, uzyskanie takiego czasu jazdy w grudniu 2015 roku byłoby naprawdę dobre. Nawet jeśli Pendolino pojedzie "tylko" z prędkością od 120 do 160 km/h, bo tak na pewno będzie w pierwszym roku jazdy na tej trasie.

Od grudnia 2015 roku - po ewentualnym podwyższeniu na wybranych odcinkach prędkości do 200 km/h, czas jazdy powinien wynieść już 2 h 37 minut, co już byłoby bardzo dobrą ofertą. Nie wspominając o komforcie jazdy tym pociągiem, który jest porównywalny do pociągów TGV czy ICE, a nawet - zdaniem autora - w pewnych aspektach lepszy. Przy 200 czy 250 km/h można rozmawiać prawie szeptem, a wszystkie fotele w drugiej klasie mają rozkładane fotele, indywidualne gniazdka przyłączeniowe 230 V, lampki podświetlające dla każdego pasażera, wifi oraz informację wizualną na monitorach rozmieszczonych pod sufitem każdego wagonu w całym składzie.

Konkurencyjna dla trasy kolejowej droga szybkiego ruchu S-7 będzie gotowa na całym odcinku dopiero za ok. 5-6 lat, co da kolei sporą przewagę. Oczywiście jest to zarys czasów jazdy w przyszłym rozkładzie, potwierdzony także przez rzecznika PKP PLK Mirosława Siemieńca, jednak tym razem oficjalnie, a nie "z przecieków". Ostateczny rozkład jazdy - już bardzo dokładny - poznamy dopiero we wrześniu lub październiku.

Zobacz jak Pendolino wygląda w środku



Stacje zatrzymania na trasie Trójmiasto - Warszawa
Gdynia Główna - Sopot - Oliwa - Wrzeszcz - Gdańsk Główny - Tczew* - Malbork* - Iława - Warszawa Wschodnia - Warszawa Centralna - Warszawa Zachodnia
* - nie wszystkie pociągi tu staną

Robert Wyszyński - autor jest publicystą kolejowym, dziennikarzem pisma Rynek Kolejowy, autorem bloga poświęconego Kolejom Dużych Prędkości.

Opinie (433) 8 zablokowanych

Dodaj opinię
Walczymy z przemocą słownąKasujemy opinie obraźliwe i nie na temat

Dodaj opinię

Odpowiedz

Regulamin dodawania opinii

zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.