• Kino
  • Mapa
  • Ogłoszenia
  • Forum
  • Komunikacja
  • Raport

Wszystkie grzechy SKM

Tomasz Larczyński
1 grudnia 2022, godz. 07:00 
Opinie (297)
Szybka Kolej Miejska. Z jednej strony kluczowy dla funkcjonowania Trójmiasta środek transportu, z drugiej niewyczerpane źródło frustracji i narzekań mieszkańców Gdańska, Gdyni i Sopotu. Szybka Kolej Miejska. Z jednej strony kluczowy dla funkcjonowania Trójmiasta środek transportu, z drugiej niewyczerpane źródło frustracji i narzekań mieszkańców Gdańska, Gdyni i Sopotu.

Ostatnimi czasy trudno o dzień bez incydentów na SKM w raporcie na Trojmiasto.pl. Przeważnie chodzi o opóźnienia, ale praktycznie jest to też cały możliwy przekrój awarii i utrudnień. Niestety nie są to przelotne zaniedbania, a symptom strukturalnych problemów gnębiących ten fundament trójmiejskiej komunikacji - pisze Tomasz Larczyński.



Ile byłbyś w stanie zapłacić więcej za bilet, żeby SKM kursowała częściej i punktualnie?

Na wstępie ważna uwaga: jako "SKM" będę tu w skrócie nazywał relację S1 Gdańsk Śródmieście-Wejherowo(-Lębork), a "linia SKM" to linia kolejowa nr 250 Gdańsk Śródmieście-Rumia. SKM do grudnia będzie obsługiwała także połączenia na linii PKM, jednak PKM ma szczęście przynajmniej do ożywionej debaty na temat jej przyszłości i rozbudowy. Linia S1/250 jest publicznie obecna tylko w formie, no właśnie, kolejnych wieści o opóźnieniach, podczas gdy to właśnie ona stanowi kręgosłup komunikacyjny Trójmiasta.

Czas, żebyśmy porozmawiali o jej problemach.

Te zaś są na tyle głębokie, różnorodne i wieloletnie, że nie da się ich wyczerpująco omówić w jednym artykule. Dlatego chciałbym, by stał się on początkiem debaty, swoistym wywołaniem do tablicy samorządów i spółki PKP SKM.

Wymieniam tu też tylko kwestie choćby częściowo zależne od SKM, stąd nie wchodzę np. w bardzo ważną sprawę finansowania spółki.

Rozkład jazdy SKM Trójmiasto



Grzech 1: niebezpieczna dziura wstydu



Nawet, jeśli nie jest to problem największy, to niewątpliwie najłatwiejszy do naprawy. Tak, część problemu to absurdalne przepisy PKP dotyczące skrajni kolejowej, ale inni operatorzy kolejowi w Polsce są jednak w stanie choćby częściowo ten problem rozwiązać, stosując wysuwane stopnie (jak w SKM Warszawa). Trójmiejska SKM uparcie jednak wozi nas taborem przystosowanym do peronów o wysokości 30 cm, mimo że na linii SKM perony są o prawie metr (!) wyżej, ściślej na 96 cm.

Odstęp między wagonem kolejowym a peronem jest jednym z nierozwiązanych od lat problemów SKM Trójmiasto. Odstęp między wagonem kolejowym a peronem jest jednym z nierozwiązanych od lat problemów SKM Trójmiasto.
Przez lata tłumaczono, że przyczyny są dwie:

  • nieco niższa (76 cm) niweleta niektórych starszych peronów,
  • obsługa linii Wejherowo-Słupsk (gdzie faktycznie są niskie perony).

Tymczasem dziś już ostatnie perony o wysokości 76 cm są eliminowane.

Z kolei linia Wejherowo-Słupsk nie jest praktycznie obsługiwana od 5 lat. Pozostał z niej "ogryzek" w postaci ok. dziewięciu par pociągów z Wejherowa do Lęborka.

Przykro mi, ale te dziewięć par obsługujących pięć przystanków i stacji nie może blokować ok. 110 par pociągów obsługujących 28 metropolitalnych przystanków. Pociągi lęborskie trzeba skierować na tory dalekobieżne, jeżeli nie starczy przepustowości - to trudno, z przesiadką na Chyloni (to od niej zaczyna się najbardziej zatłoczony odcinek).

Na materiale promującym bezpieczeństwa SKM Trójmiasto wykorzystało skład Impuls, który ma dostosowaną wysokość progu do wysokości peronu, ale który trudno napotkać na trasie. Na materiale promującym bezpieczeństwa SKM Trójmiasto wykorzystało skład Impuls, który ma dostosowaną wysokość progu do wysokości peronu, ale który trudno napotkać na trasie.
Ten problem można dziś rozwiązać banalnie prosto: do pojazdów obsługujących linię SKM trzeba po prostu dospawać stopnie wejściowe na wysokości 96 cm nad główką szyny. Naprawdę te kilkaset metalowych kratek to problem nie do przejścia w XXI w?

Grzech 2: tabor, czyli tramwaj zamiast metra



Nie twierdzę, że dotychczasowy tabor SKM jest zły wyłącznie dlatego, że jest stary. Specyfiką transportu szynowego jest jego długowieczność, często wielokrotnie przekraczająca założenia projektowe. Np. w Mediolanie dużą część taboru stanowią tramwaje ATM 1500, liczące sobie, uwaga, niemal 100 lat.

Tabor SKM jest zły z innego powodu: jest za wolny, lecz nie w potocznym znaczeniu prędkości maksymalnej. Na linii aglomeracyjnej czas przejazdu zależy mniej więcej w równym stopniu od prędkości, przyśpieszenia i czasu wymiany pasażerów na przystankach. Tylko ten pierwszy aspekt pojazdy z rodziny EN57 spełniają zadowalająco, trzeci z zastrzeżeniami, drugi zaś to kompletna katastrofa.

O SKM mówi się, że to nasze metro, i można się z tym z pewnymi zastrzeżeniami zgodzić. Jakie jest przyśpieszenie metra? Zwykle to 1,2 m/s². Pojazdy SKM mają je bardzo różne, ale rozkład przystosowany jest o tych najwolniejszych, o przyśpieszeniu zaledwie 0,45 m/s². Nic się tu nie zmieniło od czasu PRL.

Wykres z opracowania Filipa Danielczyka pt. Analiza możliwości skrócenia czasu przejazdu Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście w oparciu o nowy tabor Wykres z opracowania Filipa Danielczyka pt. Analiza możliwości skrócenia czasu przejazdu Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście w oparciu o nowy tabor
Do tego prędkość szlakowa: na linii SKM jest to oficjalnie zaledwie 70 km/h, czyli tyle, co dla szybkiego tramwaju. Metro ma zwykle 80-90 km/h, zdarza się, że znacznie więcej. Konstrukcyjnie już teraz linia SKM przystosowana jest do 120 km/h (nie licząc sterowania), nawet niezmodernizowane EN57 mogą rozpędzić się do 110 km/h.

Ile czasu tracimy na niskim przyspieszeniu?

Dla odcinka Gdańsk Śródmieście-Wejherowo policzył to Filip Danielczyk z PG. Wykorzystując częściowo jego dane, policzyłem to od podstaw dla najważniejszego odcinka, czyli Gdańsk Główny-Gdynia Główna.

Dziś pokonujemy go w 35 min. Gdyby przyjąć przyśpieszenie 1,2 m/s² i Vmax=90 km/h, przy rezerwie rozkładowej 5 proc., moglibyśmy to skrócić do 28,5 min!

Dla lepszego zobrazowania - to tak, jak gdyby przy podróży z Gdańska Głównego czas przejazdu do Gdyni Głównej był równy dzisiejszemu do Orłowa. W drugą stronę - z Gdyni Głównej do Gdańska Głównego byłoby tyle, ile dziś do Wrzeszcza.

A to nie są skrajne parametry, np. czas postojów przyjąłem jako równy dzisiejszemu (średnio 33 sek.), choć 4 sek. krótszy skróciłby nam przejazd o kolejną minutę.

Nie trzeba wymieniać całego taboru, by przyspieszyć pociągi

I co najważniejsze - by to osiągnąć, wcale nie trzeba wymieniać całego taboru. Otóż zmodernizowane pojazdy z rodziny EN57, jeśli posiadają silniki asynchroniczne i dwa człony silnikowe (typ EN71), mają przyśpieszenie właśnie 1,2 m/s². Gdyby wymienić wszystkie pozostałe jeszcze stare silniki oporowe i "skanibalizować" zespoły EN57 do typu EN71 (tj. z dwóch zespołów EN57, posiadających po 1 członie silnikowym, złożyć jeden EN71), moglibyśmy orientacyjnie już teraz mieć ok. 60 proc. taboru szybkiego jak prawdziwe metro.

Pozostałe 40 proc. trzeba jednak tak czy owak kupić lub pożyczyć. Nie chcę tu wchodzić w wojenkę Urzędu Marszałkowskiego z SKM, gdyż racje leżą w niej pośrodku.

Jestem zwolennikiem usamorządowienia SKM, ale normalną europejską praktyką jest zakup taboru przez samorząd i dzierżawienie go operatorom, nawet, jeśli nie należą do samorządu, czyli tak, jak chce to teraz zrobić urząd z 10 pojazdami (choć szkoda, że w zamówieniu zawarto wymóg przyśpieszenia tylko 1,1 m/s²). Ważne jest, by określić jakiś plan dojścia do "szybkiej SKM", bo dotychczasowy zakup dwóch zespołów Impuls, którymi tak chwali się SKM, tylko nas od tego oddala - zespoły te mają przyśpieszenie zaledwie 1 m/s² i koszmarnie wolną wymianę pasażerów (wolniejszą niż w EN57). Na "szybkiej SKM" i tak nie będzie dla nich miejsca.

Dlatego wzywam Urząd Marszałkowski, by przedstawił program ramowy zbudowania "szybkiej SKM". Nie brakuje nam do niej wiele - uwzględniając wspomniany wyżej pomysł przerobienia EN57 na EN71 i 10 jednostek oferowanych przez Urząd Marszałkowski, potrzebujemy jeszcze tylko 10-15 nowych zespołów. Tylko - albo aż, bo nieszczęsna wojenka oddala nas nawet od tych 10.

Grzech 3: spóźnienia



Tak, rozumiem - remonty. A nie, jednak nie rozumiem.

Mimo remontów SKM i tak ma najbardziej komfortową sytuację ze wszystkich podsystemów trójmiejskiego transportu publicznego. Z nikim nie dzieli torów (na linii SKM), nie czeka na inne opóźnione pociągi czy autobusy, nie staje w korkach, nie ma nawet prawie punktów kolizyjnych - miejsca w rodzaju przejścia przez tory przy przystanku Zaspa można dla linii SKM policzyć na palcach jednej ręki. Potencjalnie problemowy jest tylko odcinek Rumia-Wejherowo, gdzie SKM jedzie po torach PLK wspólnie z pociągami dalekobieżnymi, ale dziwnym trafem akurat tam opóźnienia są rzadkie.

Wpis naszego czytelnika z 21 listopada: Ta codzienna sytuacja, gdy już powinien przyjechać kolejny pociąg SKM a dopiero za 3 minuty może będzie poprzedni. Wpis naszego czytelnika z 21 listopada: Ta codzienna sytuacja, gdy już powinien przyjechać kolejny pociąg SKM a dopiero za 3 minuty może będzie poprzedni.
A remonty? Te i tak prowadzone są na odcinkach torowych wyłączonych z ruchu.

Z moich obserwacji wynika, że opóźnienia są zwykle relatywnie niewielkie (do 10 min.), za to powszechne. A więc nie jest to też wina psującego się taboru.

Pozostają zatem dwa czynniki:

  • źle ułożony rozkład jazdy,
  • problemy ze sterowaniem ruchem kolejowym (srk).

Na problemy z srk wskazuje fakt, że gdy pociągi jeżdżą "pakietami remontowymi", czyli po dwa, jeden za drugim, według rozkładu jeden do Wejherowa, a drugi do Gdyni, to na Politechnikę w praktyce przyjeżdżają one często w zupełnie losowej kolejności względem rozkładu. Zdarzyło mi się też jechać "pociągiem widmo", który jako drugi z "pakietu" w ogóle nie był zapowiedziany ani na wyświetlaczu peronowym, ani głosowo.

I rozkład, i sterowanie ruchem zależą od SKM (rozkład też częściowo od Urzędu Marszałkowskiego). Zatem to SKM powinna je jak najszybciej naprawić.

Grzech 4: przepalanie pieniędzy na remonty przystanków



Dla niektórych zabrzmi to kontrowersyjnie, ale może wcale nie trzeba remontować tylu przystanków SKM?

Nie dyskutuję z koniecznością wymiany muru oporowego we Wrzeszczu, ale "program przystankowy" budzi już co najmniej wątpliwości.

Na berlińskiej U-Bahn pełno jest przystanków mających po 100 i więcej lat, i jakoś nikt ich nie burzy do fundamentów tylko dlatego, że są "stare". Tymczasem SKM płaci dziesiątki milionów złotych za przeprucie każdego przystanku i postawienie nowego, osiągając czasem po modernizacji gorszą funkcjonalność niż przed.

Przykład? Grabówek, gdzie za 24 mln otrzymaliśmy taki sam peron jak przez zburzeniem, tyle że wyższy o 20 cm, za to bez przestronnej wiaty przystankowej chroniącej przed wiatrem.

SKM zapłaci 24 mln zł za remont przystanku Grabówek SKM zapłaci 24 mln zł za remont przystanku Grabówek
Ta wiata była oczywiście brudna i zaniedbana, ale zaniedbała ją SKM, nikt inny. Wystarczyło ją wyremontować i można jeszcze było otworzyć w środku jakiś punkt komercyjny. Właśnie to robią teraz PLK z równie zaniedbanym mazowieckim przystankiem Ząbki, z podobną co na Grabówku wiatą peronową. Koszt? 5 mln zł.

Przystanek kolejowy w Ząbkach pod Warszawą. Koszt jego przebudowy wynosi 5 mln zł. Przystanek kolejowy w Ząbkach pod Warszawą. Koszt jego przebudowy wynosi 5 mln zł.
Rozumiem, że tak głębokie remonty można bronić ujednoliceniem wysokości peronów do 96 cm nad główką szyny (remontowane miały ok. 76). Jednak czy podwyższenie peronu o 20 cm wymaga w każdym wypadku rozrycia go do fundamentów, włącznie z budową od nowa tunelu i wszystkich mediów? Te 20 cm to wysokość jednego schodka, choćby peron SKM w Sopocie był już podwyższany (za PRL) o wiele bardziej bez burzenia dotychczasowego.

Grzech 5: brak kontroli nad obiegami składów



Jestem na tyle stary, że pamiętam, jak w rozkładach jazdy SKM zaznaczano, który pociąg jest zestawiany z jednego zespołu trakcyjnego, a który z dwóch. A więc kiedyś dawało się przypisać konkretną jednostkę do konkretnego kursu. Dziś zaś, mam wrażenie, na tory wyjeżdża to, co akurat stoi najbliżej głowicy wyjazdowej w Cisowej. W efekcie na peronie możemy spotkać w losowych momentach cokolwiek począwszy od 2xEN71 (1800 miejsc) do pojedynczego EN57 (660 miejsc).

Najlepiej widać to podczas tych nieszczęsnych remontów. Logiczne jest, że pojedyncze jednostki powinny kursować w krótszej relacji do Wrzeszcza, podczas gdy jednostki do Śródmieścia powinny zawsze być ukrotnione. W praktyce niejednokrotnie widziałem sytuację odwrotną i urągające ludzkiej godności warunki podróży krótkim pociągiem, który jako jedyny dojeżdża do Gdańska Głównego.

Grzech 6: coraz rzadszy takt



Dawno temu pociągi SKM jeździły co 7,5 min. To ma podobno wrócić wraz z nowym rozkładem jazdy 12 grudnia, jednak osobiście spodziewałbym się kolejnych zamknięć w ciągu roku, gdy znów nawet 10 min. będzie nieosiągalne. Czy jednak ktoś pamięta, że do 1999 r. było to 6 min?

Dziś nawet 10 min jest nieosiągalnym marzeniem. Znów: remonty, wiem, ale naprawdę o pomstę do nieba woła fakt, że pod koniec popołudniowego szczytu, między 17:37 a 18:09, zieje ponad półgodzinna dziura w relacji Wrzeszcz-Gdańsk Główny. Mimo tych samych remontów, w innych porach jakoś daje się tam uruchamiać pociągi co ok. 16 min. (pomijam, że zwykle oczywiście opóźnione).

Mam wrażenie, że SKM patrzy na ofertę tylko pod kątem kosztów, zapominając o pasażerze, który zwykle jednak kupuje bilet. Nie trzeba chyba tłumaczyć, że pasażer chętniej skorzysta, gdy pociągi będą w szczycie tak często, że nie trzeba patrzeć na rozkład.

Przy czym możemy to już wkrótce łatwo osiągnąć, tzn. kiedy skończą się remonty. Wystarczy wszystkie jednostki uruchamiać jako pojedyncze pociągi (zamiast ukrotnionych jak dziś), tylko odpowiednio częściej. W tym celu potrzebujemy wprawdzie zatrudnić dodatkowych maszynistów, ale z tym radzą sobie jakoś inni operatorzy. Nie trzeba kupować nowych pociągów, by wrócić do taktu 6 min. w szczycie, a koszty płacowe (na dodatkowych pracowników) zwrócą się w biletach.

Grzech 7: brak ofert promocyjnych



Bazowa cena biletów jednorazowych i miesięcznych to wypadkowa woli politycznej marszałka i możliwości budżetowych, więc z tym nie będę dyskutował. Spółka nie ma jednak pomysłów na dodatkowe oferty promocyjne, okazjonalne opusty (poza Dniem Bez Samochodu), przejazdy grupowe itp., słowem wszystko, co może przyciągnąć okazjonalnego pasażera, jak robią to normalne w prywatnych przedsiębiorstwach promocje.

Najwyraźniej widać to w ofercie dla pasażera jeżdżącego regularnie, ale dość rzadko (np. raz w tygodniu). Otóż dziś SKM nie ma dla takiego pasażera niczego (poza biletem jednorazowym). A przecież nie trzeba daleko szukać przykładów, bo kilkanaście lat temu taką ofertę miała właśnie SKM, w postaci karnetów 8-przejazdowych sprzedawanych w cenie 7.

Uważam, że nie powinniśmy czekać do 2026 roku, czyli do końca umowy SKM z województwem, na naprawę choć części z wymienionych "grzechów" (z dziurą wstydu na czele).

Zresztą i po tej dacie, realistycznie patrząc, wiele się nie zmieni - nawet, jeśli na tory przyjdzie nowy operator, to i tak będzie się musiał oprzeć choć w części o tabor SKM (pomijam już jak przeprowadzić zmianę własności taboru), bo mało prawdopodobny jest zakup 50-60 EZT przez województwo w ciągu nawet 10 lat.

Najprawdopodobniej jednak dojdzie do usamorządowienia SKM i zostaniemy ze starym-nowym problemem, także jeśli chodzi o sterowanie ruchem i utrzymanie linii SKM (na to przecież nie będzie przetargu).

A więc czas już usłyszeć od Urzędu Marszałkowskiego, SKM, najlepiej także od grupy PKP, jak wyobrażają sobie przyszłość najważniejszej kolei pasażerskiej na Pomorzu.

O autorze

autor

Tomasz Larczyński

wrzeszczanin od trzech pokoleń, wiceprzewodniczący Nowej Lewicy w Gdańsku, aktualnie związany z obsługą informatyczną praskiego transportu publicznego

Miejsca

Opinie wybrane

Wszystkie opinie (297)

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Najczęściej czytane