W języku krajów UE pojawiło się nowe hasło, "autostrady morskie" (motorways of the sea - MOS), jako symbol kolejnego, wspólnego programu dotyczącego regulacji transportu. Wytyczenie takich lepszych "dróg" Unia zaproponowała także na Bałtyku, więc stosujemy bardziej ścisłe określenie: "bałtycka autostrada morska". A wraz z nim zrodziły się nadzieje na jakieś
inwestycje w naszych portach i w żegludze współfinansowane z funduszy unijnych. Czy rzeczywiście mamy na nie szansę?
Zanim spróbujemy odpowiedzieć na to pytanie, trzeba wyjaśnić ten nowy termin, a ściślej kryptonim "autostrady morskie", bo politycy i urzędnicy z Brukseli zwracają się do nas szyfrem.
Klopoty z definicjąOtóż w przypadku "autostrad" na wodzie trzeba odrzucić wszelkie lądowe skojarzenia. Absolutnie nie chodzi tu o jakiś szlak wytyczony przez środek morza ze "zjazdami" do portów na jego brzegach, co sugeruje nieudolny rysunek z unijnych materiałów informacyjnych. W rzeczywistości UE wytyczyła nie "autostrady", ale cztery "obszary autostrad morskich", w tym cały Bałtyk wraz z Morzem Północnym jako jeden z tych akwenów. Natomiast "autostrada" ma być połączeniem liniowym między dwoma portami (lub dwoma grupami portów) w dwóch różnych państwach Unii zorganizowanym w taki sposób, żeby transport morzem odbywał się szybko, łatwo, tanio i masowo, czyli żeby był bardziej konkurencyjny od drogowego. Chodzi więc nie tylko o inwestycje, ale także o radykalne uproszczenie procedury odpraw w portach.
Chodzi o usprawnienieDodajmy, niektórzy specjaliści twierdzą, że ze ścisłej interpretacji unijnych dokumentów wynika, iż w naszym akwenie ewentualne "autostrady" muszą prowadzić przez Kanał Kiloński albo Cieśniny Bałtyckie, czyli nie mogą być ograniczone do jednego morza. W kwestii "autostrad" jest jeszcze jeden problem natury politycznej. Unijna propaganda przedstawia program MOS jako uzupełnienie programu Marco Polo, czyli działań zmierzających do przeniesienia części ładunków z zatłoczonych dróg na bardziej ekologiczne tory kolejowe i szlaki wodne (morskie i śródlądowe). Z opublikowanych materiałów informacyjnych wynika więc, że "autostrady morskie" powinny powstawać równolegle do tras lądowych, żeby "zdjąć" z nich część ciężarówek. Tymczasem oryginalny program zawiera jeszcze jeden cel, którego realizacja uprawnia do ubiegania się o unijne pieniądze. I cel ten, nie wiadomo dlaczego, jest ukryty przed opinią publiczną. Chodzi o usprawnienie istniejących już liniowych połączeń morskich o charakterze "autostrad", nawet jeśli nie mają one lądowej konkurencji, pod warunkiem, że prowadzą do krajów "peryferyjnych".
Mapa autostradKilka szlaków morskich na Bałtyku można nazwać "autostradami" z powodu liczby przewożonych ciężarówek, częstotliwości odjazdów i prostoty odpraw. Większość tych tras prowadzi z Finlandii i Szwecji do Niemiec, ich głównego partnera handlowego. I właśnie to Niemcy i Finlandia, jako kraj "peryferyjny", złożyły wspólnie pierwszą aplikację o środki na "autostradę morską". Wydaje się, że powinno to budzić sprzeciw z kilku powodów. Po pierwsze, na tej trasie nie ma ciężarówek "do zdjęcia z dróg", bo prawie cały handel Finlandii z kontynentalną Europą odbywa się drogą morską (codziennie jest co najmniej sześć odjazdów promów i pojazdowców do Niemiec!). Po drugie, i jest to powód ważniejszy, unijne pieniądze powinny płynąć do krajów biedniejszych, a nie wracać do czołówki.
Jak to robi FinnelinesA na co stać Finów w dziedzinie usprawniania "autostrady" do Niemiec,
spółka Finnlines pokazała budując największe na świecie statki typu ro-pax (promy samochodowo-pasażerskie) o pojemności brutto 42 tys. jednostek, mieszczące 4,5 kilometra linii ładunkowej (czyli drogi). Jeden taki prom kosztuje ponad 100 mln euro. Potrzeba trzech, żeby zapewnić codzienny odjazd z Helsinek i Travemunde. "Finnstar" i statki bliźniacze zredukują czas podróży na tej linii z 38 do 26 godzin i spowodują obniżkę cen biletów pasażerskich o około 40 procent. Finlandia będzie więc znów o kilka kroków mniej "peryferyjna", jeśli to wieloznaczne pojęcie ma jakikolwiek sens w odniesieniu do lidera wielu międzynarodowych rankingów...
Czeski syndromDodajmy jeszcze, największa unijna dopłata do podobnego projektu w drugim "rozdaniu" funduszy programu Marco Polo wyniosła 4 mln euro i... nie ma z niej żadnego efektu (więc zapewne została zwrócona). Armator Norforkline planował otworzyć codzienne połączenie promowe z Dunkierki we Francji do Santander w Hiszpanii z zamiarem odciążenia francuskich dróg, ale bez powodzenia. Wracając do postawionego na początku pytania, to należy przypomnieć, że potrzeba zdjęcia ciężarówek z dróg występuje w Polsce na kierunku wschód-zachód. Jednak w odróżnieniu od Finlandii i wielu innych krajów Europy, nasze centra przemysłu i konsumpcji mieszczą się daleko od portów. Ewentualna "autostrada morska" na zachód nie ma więc szansy na taką masę ładunków, która zapewniłaby dużą częstotliwość odjazdów wielkich statków a tym samym wywołała efekt skali w dziedzinie kosztów. Warto spojrzeć prawdzie w oczy - z punktu widzenia transportu i logistyki jesteśmy czymś w rodzaju "północnych Czech". W Czechach problem "autostrad morskich" nikomu nie spędza snu z oczu.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
