Tunel pod Martwą Wisłą pod lupą CBA. Chodzi o sposób budowy?
22 maja 2012 (artykuł sprzed 14 lat)
Najnowszy artykuł na ten temat
Wydrążona droga w Gdańsku, na której nie doszło do wypadku od 10 lat
Budowa tunelu pod Martwą Wisłą ma być wykonana przy użyciu maszyny-kreta - TBM.
CBA zarzuca gdańskim urzędnikom niegospodarność przy przygotowaniu budowy tunelu pod Martwą Wisłą. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że zdaniem agentów decyzję o wierceniu tunelu, zamiast budowy przeprawy tańszą metodą, podjęto niezgodnie z prawem. Sprawę bada prokuratura.
- Zawiadomienie takie dotarło do nas w zeszłym tygodniu, w chwili obecnej jest analizowane. Dopiero po analizie zostanie podjęta decyzja, czy są podstawy do wszczęcia postępowania przygotowawczego - mówi Grażyna Wawryniuk, rzecznik gdańskiej Prokuratury Okręgowej. - Według przedstawicieli CBA założenia przedstawione w specyfikacji inwestycji odbiegają od realizowanych obecnie.
Zawiadomienie złożone przez CBA jest wynikiem kontroli w Urzędzie Miejskim w Gdańsku. Prowadzono ją między 20 grudnia 2010 r. a 22 września 2011 r. Protokół z wynikami kontroli CBA przekazało prezydentowi Gdańska.
- Prezydent nie podpisał go, gdyż miasto nie zgadzało się z zastrzeżeniami CBA. Funkcjonariuszom biura przekazano za to dokument z naszymi wyjaśnieniami - mówi Antoni Pawlak, rzecznik prezydenta Gdańska.
Z naszych informacji wynika, że zastrzeżenia CBA dotyczyły sposobu, w jaki wybrano metodę budowy tunelu. Sprawa najprawdopodobniej dotyczy wydarzeń z 2008 r., gdy jeszcze nie funkcjonowała miejska spółka Gdańskie Inwestycje Komunalne, która dziś nadzoruje miejskie inwestycje, w tym także budowę tunelu pod Martwą Wisłą. Wtedy odpowiadała za to Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska. Jej dyrektorem był wówczas Piotr Dańko.
- Ogłosiliśmy przetarg na analizę i opracowanie projektu budowlanego dwiema metodami: wysokiego wykopu lub zatapialnych prefabrykatów. Zamówienie wygrała firma Europrojekt Gdański - wspomina Piotr Dańko.
Metoda wysokiego wykopu polegałaby na budowie ścian szczelinowych w poprzek Martwej Wisły i budowy przeprawy między nimi. Jej wadą było to, że zamknęłaby szlak wodny, a więc także dostęp do gdańskich stoczni, na kilkanaście miesięcy. Natomiast metoda zatapialnych prefabrykatów polegałaby na umieszczeniu na dnie Martwej Wisły gotowych elementów tunelu, z których po połączeniu wypompowano by wodę. Ona z kolei ograniczyłaby ruch Martwą Wisłą jedynie na miesiąc.
Każda z tych metod miała gwarantować, że w obu nitkach tunelu wytyczone zostaną trzy pasy ruchu. Nawet przy wzroście liczby samochodów przejeżdżających przez Gdańsk miało to zagwarantować swobodny przejazd aut pod Martwą Wisłą także po roku 2040.
W DRMG zapadła decyzja, że tunel powstanie metodą zatapialnych prefabrykatów.
- Bardzo szybko, ze strony zwycięzcy przetargu, pojawiła się sugestia zmian w kontrakcie. Zasugerowano, by tunel był drążony maszyną wiertniczą TBM. Wymagałoby to aneksowania wcześniejszej umowy. Odmówiłem podpisania tego dokumentu - mówi Piotr Dańko.
Z naszych informacji wynika, że zarówno nadzorujący inwestycje wydział programów rozwojowych w Urzędzie Miasta, jak i Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska zamówiły wówczas ekspertyzy prawne dotyczące możliwości aneksowania umowy z Europrojektem. Ich autorzy mieli zgodnie stwierdzić, że taki aneks byłby niezgodny z prawem.
Ponieważ Dańko odmówił zgody na zmianę umowy, aneks podpisał Andrzej Bojanowski, zastępca prezydenta Gdańska do spraw gospodarczych. Dziś nie chce tej sprawy komentować. - Czekamy na stanowisko prokuratury - mówi.
W pierwszej połowie 2009 r. miasto nie przedłużyło umowy z Dańko, który stracił pracę w DRMG.
O sprawę zapytaliśmy władze spółki Europrojekt Gdański, projektanta tunelu. - Potwierdzam jedynie, że doszło do aneksowania umowy. Jednak o szczegóły proszę pytać zmawiającego, nie możemy udzielać informacji na temat dokumentacji projektowej - mówi Tomasz Kołakowski, prezes spółki Europrojekt Gdańsk.
Trójmiejskie środowisko projektantów od początku było zdziwione decyzją władz Gdańska odnośnie wybranej technologii (TBM) dla budowy tunelu. - To tak, jakbyśmy chcieli w samochodzie marki Porsche wozić ziemniaki. Jest drogo, a różnica żadna - mówi nam jeden z czołowych projektantów w Trójmieście.
Szkopuł w tym, że tunel, który powstanie droższą o ok. 35 proc. metodą TBM, wcale nie będzie taki sam, jak planowano na początku. O ile ten budowany z prefabrykatów miał mieć po trzy pasy ruchu w każdą stronę, to ten wiercony - już tylko po dwa. Gdyby w tunelu miały zmieścić się po trzy pasy ruchu, to przy wybranej ostatecznie przez miasto technologii, musiałaby go wiercić maszyna większa, a więc także droższa (ta zamówiona do wiercenia w Gdańsku kosztuje 21 mln euro), a przyczółki tunelu trzeba by było zaprojektować dalej od koryta Martwej Wisły.
Przypomnijmy: odcinek tunelowy Trasy Słowackiego ma 2,4 km długości i ciągnie się od ul. Marynarki Polskiej
do ul. Ku Ujściu . Jego budowy podjęło się konsorcjum firm Obrascon Huarte Lain i Hydrobudowa. Termin oddania do użytku ustalono na październik 2014 r. Budżet inwestycji wynosi 885 mln zł.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
