Fakty i opinie
  • Kino
  • Mapa
  • Ogłoszenia
  • Forum
  • Komunikacja
  • Raport
Wiadomości
Dodaj raport
Fakty i Opinie Wiadomości
Facebook E-mail Messenger WhatsApp Kopiuj link Więcej

Którędy wydłużyć SKM do Pruszcza?

Krzysztof Koprowski
28 marca 2017 (artykuł sprzed 7 lat) 
Opinie (278)
Propozycje przedłużenia trasy SKM do Pruszcza Gdańskiego z roboczymi nazwami nowych przystanków. Propozycje przedłużenia trasy SKM do Pruszcza Gdańskiego z roboczymi nazwami nowych przystanków.

Propozycje przedłużenia trasy SKM do Pruszcza Gdańskiego z roboczymi nazwami nowych przystanków.

graf. Trojmiasto.pl

Kolejarze zastanawiają się nad wyborem optymalnego wariantu przedłużenia torów SKM do Pruszcza Gdańskiego. Ze wstępnych analiz wynika, że najlepszym jest wykorzystanie fragmentu linii towarowej do Portu Północnego. Pojawił się też pomysł budowy trasy przez Rotmankę, choć ma on niewielkie szanse na realizację.



Który wariant przedłużenia trasy SKM do Pruszcza Gd. jest najlepszy?

Analiza możliwości budowy nowych torów SKM do Pruszcza Gdańskiego to element większego opracowania, w ramach którego brano również pod uwagę ułożenie dodatkowych torów aż do Tczewa.

Ze względu na mniejsze natężenie ruchu pociągów na południe od Pruszcza, a tym samym możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury na potrzeby pociągów SKM oraz brak trudności w ewentualnej rozbudowie sieci kolejowej w przyszłości, wariantowaniem objęto odcinek Gdańsk Śródmieście - Pruszcz Gdański.

- Opracowany dokument to jedynie wstępna analiza możliwości rozwoju linii aglomeracyjnej w kierunku południowym - zastrzega Marcin Głuszek, dyrektor ds. marketingu i sprzedaży PKP SKM w Trójmieście.
Czytaj też: Artykuł z 2014 r.: SKM zbuduje własne tory do Tczewa?

Pierwszy wariant zakłada ułożenie nowych torów obok już istniejących dalekobieżnych aż do Pruszcza Gdańskiego.

Jadąc z Gdańska Śródmieścia do Pruszcza pociągi miałyby postoje na przystankach o roboczych nazwach: Gdańsk Czerwony Most (nowy przystanek), Gdańsk Orunia, Gdańsk Orunia II (nowy przystanek), Gdańsk Lipce, Gdańsk Św. Wojciech (odtworzenie zlikwidowanego przystanku) oraz Pruszcz Gd. Przemysłowa (nowy przystanek).

Wariant ten jest problematyczny na odcinku Oruni, gdzie zabudowa niemal przylega do istniejącej linii kolejowej. Wymaga też przebudowy istniejących przejazdów przez tory kolejowe.

Koszt realizacji wariantu I to aż 1,34 mld zł, ale przy jego wyliczaniu brano pod uwagę budowę wydzielonych torów aż do Tczewa, z czego na razie zrezygnowano.

Istniejący przystanek Gdańsk Lipce. W tle widoczna estakada Południowej Obwodnicy Gdańska. Istniejący przystanek Gdańsk Lipce. W tle widoczna estakada Południowej Obwodnicy Gdańska.

Istniejący przystanek Gdańsk Lipce. W tle widoczna estakada Południowej Obwodnicy Gdańska.

fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl

Drugi wariant, preferowany przez władze Szybkiej Kolei Miejskiej, to skierowanie pociągów za przystankiem Gdańsk Most Czerwony na linię kolejową do Portu Północnego (bez jej rozbudowy).

W pobliżu ul. Równej zobacz na mapie Gdańska powstałby wówczas przystanek o roboczej nazwie Gdańsk PORD.

Zaletą tego wariantu jest brak utrudnień w pokonaniu Oruni oraz brak potrzeby przebudowy układu torowego w rejonie stacji w Pruszczu Gdańskim. Czy nie spowoduje on jednak trudności w prowadzeniu ruchu towarowego do portu, który dynamicznie się rozwija?

- Nie powinno być kolizji w zakresie przepustowości na linii do portu. Jest ona na ukończeniu prac rewitalizacyjnych i modernizacyjnych, w związku z czym zapewniona ma zostać na prawie całym jej przebiegu dwutorowość oraz wysoka prędkość (zasadniczo 100 km/h) - argumentuje Głuszek. - Na świecie jest sporo przykładów wykorzystania torów towarowych w aglomeracjach dla potrzeb ruchu pasażerskiego, zwłaszcza w USA. Teoretyczna przepustowość linii nr 226 w obsłudze portu to grubo ponad 200 pociągów towarowych na dobę, czyli przy założeniu, że jeden pociąg to średnio 1800 ton, to Port Północny musiały "przerabiać" całościowo 35 razy więcej przeładunków niż obecnie [aby wykorzystać przepustowość szlaku - dop. red.].
Czytaj też: Artykuł z 2016 r.: Gotowa linia kolejowa do gdańskiego portu

Linia kolejowa do Portu Północnego w pobliżu mostu nad Motławą. Linia kolejowa do Portu Północnego w pobliżu mostu nad Motławą.

Linia kolejowa do Portu Północnego w pobliżu mostu nad Motławą.

fot. Maciej Naskręt/Trojmiasto.pl

Największą wadą wariantu II jest poprowadzenie trasy miejskiej kolei z dala od głównych zabudowań. Kolejarze tłumaczą jednocześnie, że nie mają wpływu na infrastrukturę Polskich Linii Kolejowych i nie mogą "zamienić się" się torami tak, by pociągi dalekobieżne prowadzić z wykorzystaniem fragmentu linii do Portu Północnego, a przez środek Oruni skierować wyłącznie pociągi SKM.

W wariancie tym ponadto "zidentyfikowano konieczność budowy jednego nowego przejazdu drogowo-kolejowego w ciągu projektowanej łącznicy" z linią do Portu Północnego.

Szacunkowy wstępny koszt realizacji wariantu II to ok. 92,7 mln zł.

Materiał archiwalny z 2015 r.


Ostatni z rozważanych wariantów - bardzo trudny w realizacji ze względów finansowych oraz terenowych - to połączenie wariantu I z przeprowadzeniem trasy przez Rotmankę i zachodnią część Pruszcza Gdańskiego.

Dodatkowo dwutorowa trasa kolejowa pokonałaby obwodnicę Trójmiasta, by w okolicach Juszkowa wpiąć się w nieczynną linię kolejową nr 229.

- Wykorzystanie tej linii do ruchu SKM będzie wiązać się z koniecznością przejęcia jej od PKP PLK. W opracowaniu analizowano przebieg dwutorowy, ale możliwa jest również budowa odcinka jednotorowego z mijankami w miejscu przystanków. Takie rozwiązanie zmniejszy koszty budowy, obniżając jednak przepustowość linii oraz spowoduje konieczność budowy większej liczby urządzeń sterowania ruchem kolejowym - dodaje Marcin Głuszek.
Z przystankiem Gdańsk Św. Wojciech proponuje się budowę nowych przystanków o roboczych nazwach: Pruszcz Gd. Rotmanka, Pruszcz Gd. Juszkowo, Pruszcz Gd. Cargill oraz Pruszcz Gd. GPRD.

Koszt realizacji wariantu trzeciego to ok. 631,8 mln zł.

Perony stacji w Pruszczu Gdańskim. Obecnie nie zatrzymuje się tutaj żaden pociąg SKM. Perony stacji w Pruszczu Gdańskim. Obecnie nie zatrzymuje się tutaj żaden pociąg SKM.

Perony stacji w Pruszczu Gdańskim. Obecnie nie zatrzymuje się tutaj żaden pociąg SKM.

fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl

W każdym z wariantów brano pod uwagę montaż sieci trakcyjnej dla pociągów. Każdy z wariantów będzie się wiązał też z wyburzeniami, wykupem gruntów oraz zmianami planów zagospodarowania (szczególnie w wariancie III).

Czy to oznacza, że na razie pomysł wydłużenia torów SKM w kierunku Pruszcza trafi do szuflady?

- Obecnie zadanie to nie jest ujęte w planach inwestycyjnych spółki. Nie jest też ujęte w Zintegrowanych Inwestycjach Terytorialnych czy Kontrakcie Terytorialnym, zatem możliwości finansowania go ze źródeł unijnych w obecnym okresie są znacznie ograniczone - przyznaje dyrektor ds. marketingu i sprzedaży PKP SKM w Trójmieście.
Inwestycja mogłaby dojść do skutku, gdyby udało się pozyskać duże wsparcie finansowe. W ramach analizy brano pod uwagę: dotację ze środków unijnych (nawet 85 proc. kosztu budowy), budżetu państwa, budżetów samorządów oraz środków własnych trójmiejskiej spółki kolejowej.

Miejsca

Zobacz także

Więcej w kategorii Fakty i Opinie

Opinie (278) 1 zablokowana

  • 2017-03-28 08:38

    najbardziej logiczny - wariant 3 (1)

    nawet nie najdroższy.
    Wariant 1 - to w zasadzie żadna jakościowa zmiana
    Wariant 2 - kuriozum, włączanie się na linię towarową do Portu z dala od jakichkolwiek zabudowań to absurd
    Wariant 3 - wykorzystanie zarówno części linii Pruszcz - Łeba (w perspektywie i tak do odbudowy) oraz porządne skomunikowanie najszybciej rozwijających się terenów aglomeracji czyli Rotmanki, Juszkowa, Straszyna i Pruszcza.

    No ale SKM w zasadzie ten wariant odrzuca najszybciej...

    osskaa

    7 lat

    • 22 4

    • 2017-03-28 09:43

      Nie zgodzę się

      W1: to bardzo duża zmiana jakościowa: obecne przeciążenie E65 nie pozwala na sensowne kursowanie SKM (nawet na PKM z Gdańska do Wrzeszcza nie ma miejsca). Jeżeli chodzi o W3, to wydaje mi się, że nieco przeceniasz możliwości rozwojowe tych terenów. Jeszcze żeby ta linia Straszyn obejmowała....

      7 lat

      • 3 2

  • 2017-03-28 08:43

    (1)

    a może tak do Pruszcza Gd. przez Bydgoszcz. Wariant IV

    7 lat

    • 10 2

    • 2017-03-28 09:11

      ale

      Ale wtedy przystanek w Toruniu, żeby na pierniki było blisko.

      Bodek

      7 lat

      • 7 1

  • 2017-03-28 08:56

    (2)

    Optymiści.

    Bedze zgoda Unii na ten projekt po E65 (po linii trasy Warszawa Trójmiasto)?
    W Oruni oraz w Lipcach nie ma peronu wyspowego jest krawędziowy.
    Rozumiem że wszystko burzymy wraz z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym?
    Który unijny urzędas zgodzi się na to aby jeszcze w okresie gwarancji nie tak dawno wyremontowanej linii E65 zburzyć infrastrukturę która pochłonęła setki milionów?

    Kto pozwoli na wydłużenie czasu przejazdu pendolino skoro inwestuje się po 380mln aby skrócić czas przejazdu o 4 min na CMK.

    Tak UM woj. Pomorskiego teraz przeforsuje aby przez najbliższe 5 lat pednolino jezdziło wolniej 20 minut:):):) już to widze

    7 lat

    • 8 2

    • 2017-03-28 09:45

      zanim oni rozpoczną ta inwestycję minie z 10 lat (1)

      to peron i urządzenia będą już wymagały modernizacji.

      7 lat

      • 4 1

      • 2017-03-28 13:34

        Modernizacji? chyba rewitalizacji delikatnej.
        Tam masz teraz swietlowody, beton, metal i w zasadzie wsio.

        7 lat

        • 0 0

  • 2017-03-28 09:01

    Tunel oczywistych rozwiązaniem (8)

    Wystarczy niecałe 2 km tunelu dla pociągów dalekobieżnych - pod istniejącymi torami, by bardzo elegancko rozwiązać problem przepuszczenia SKM przez Orunię. Musiałby zaczynać się przed Sandomierską, a kończyć w okolicy Radunickiej. Wówczas - górą pociągi SKM i Regio, dołem dalekobieżne i towarowe. W odniesieniu do takich inwestycji jak Tunel pod Martwą Wisłą czy dworzec Łódź Fabryczna - to nie jest to absolutnie żadna fanaberia.

    m

    7 lat

    • 8 4

    • 2017-03-28 09:10

      Metro (1)

      Od razu mówiłem, że metro trzeba kopać, podziemne, głeboko na wojnę jak znalazł.

      Bodek

      7 lat

      • 4 0

      • 2017-03-28 10:04

        Ojojoj

        Taki jestem dowcipny :)

        m

        7 lat

        • 1 1

    • 2017-03-28 09:47

      Towarowe mogą jeździć pod ziemią? (3)

      Edyta: swoją drogą, czy to nie zwiększyłoby kosztów inwestycji dwukrotnie?

      7 lat

      • 2 1

      • 2017-03-28 10:04

        Tak, mogą (2)

        Codziennie tysiące ton przejeżdżają tunelami pod Alpami czy pod kanałem La Manche. W Polsce jest mało tuneli, więc ciężko o lokalne przykłady, ale takim np. małym tunelem na linii Warszawa - Kraków (blisko Krakowa) też jeżdżą pociągi towarowe. Warto poznać trochę świata :)

        7 lat

        • 2 1

        • 2017-03-28 10:54

          Pytałem, bo problem był z Forum Radunia

          Że część towarowych musiało przez to zmienić trasy

          7 lat

          • 4 0

        • 2017-03-28 17:04

          U nas w Polszcze

          Przepisy nie pozwalają...:)

          7 lat

          • 1 1

    • 2017-03-28 13:38

      Wariant II i III plus szybkie nowoczesne sklady i bedzie sukces.
      Przede wszystkim sięgnie SKMka po nowych klientów po nowe tereny.

      7 lat

      • 2 1

    • 2017-03-28 13:39

      Tunel? lepiej pieniądze przeznaczyć na nowe trasy. Wariant III

      7 lat

      • 4 0

  • 2017-03-28 09:10

    Ja to bym (1)

    Ja to bym zrobił tak, wzion lenijkie i przyłożył na mapie do Gdańska i Pruszcza a potem pociógł łołówkiem i trasa gotowa. A jakby ludziska mieli po drodze domy to przenieść do lasu, niech sobie żyją w zieleni.

    Bodek

    7 lat

    • 12 3

    • 2017-03-28 13:40

      wizjoner:)

      7 lat

      • 4 1

  • 2017-03-28 09:12

    Wariant I to zdecydowanie najlepsze rozwiązanie

    Przystanki w miejscach gdzie mieszkają ludzie, tory w miejscu gdzie i tak istnieje ruch pociągów, krótka trasa. Wymaga co prawda wyburzenia kilku bloków na Oruni, ale w zamian będzie okazja to wybudowania mieszkańcom tej dzielnicy bezkolizyjnych skrzyżowań.

    Wariant II to jakiś absurd: wydłuża się linię i wprowadza na pustkowia, potęgując dodatkowo problemy komunikacyjne Orunii/Olszynki.

    Wariant III: bardzo ciekawy, tereny te się stopniowo zabudowują, jako mieszkaniec Rotmanki bym się cieszył (przebiega po terenach gdzie cwaniczki z BGI chcą tory wyścigowe robić), ale wydaje mi się, że wskaźnik ilość nakładów/spodziewany efekt nie byłby zbyt korzystny. Chyba lepiej zrealizować wariant I + reaktywację linii 229 na odcinku np. do Starej Piły (która ma być połączona z PKM).

    7 lat

    • 6 5

  • 2017-03-28 09:14

    Chłodna analiza faktów: (6)

    liczba mieszkańców poszczególnych obszarów:
    Orunia-Św. Wojciech-Lipce (dane za 2011r, źródło Dane statystyczne Gminy Miasta Gdańska - zał.3 SIWZ): 16500 osób.
    Pruszcz Gdański: 29900 osób.
    Rotmanka: około 2000
    Straszyn: 6900
    Juszkowo: 2800

    wariant I: (podpięta Orunia + Pruszcz Gd.)
    koszt: 1340 mln PLN
    ilość "podpiętych" pasażerów: 46400
    koszt na 1 nowego pasażera: 28,9 tys. PLN
    wady: zbyt wysoki koszt jednostkowy nowego pasażera

    wariant II: (podpięty tylko Pruszcz Gd., PORD jest stacją oddaloną od skupisk mieszkańców Orunii)
    koszt: 92,7 mln PLN
    ilość "podpiętych" pasażerów: 29900
    koszt na 1 nowego pasażera: 3,1 tys. PLN
    Wady: brak możliwości budowy dużych parkingów Park&Ride w centrum Pruszcza Gd. dla dojeżdżających spoza miasta Pruszcz Gd. Brak podpięcia dla szybko rozwijającej się pod kątem taniego budownictwa Orunii.
    Zalety: tani wariant podłączenia samego miasta Pruszcz Gd. do centrum metropolii

    wariant III: (podpięta Orunia, Rotmanka (i pobliski Straszyn), Juszkowo, Pruszcz Gd.
    koszt: 631,8 mln PLN
    ilość "podpiętych" pasażerów: 58100
    koszt na 1 nowego pasażera: 10,9 tys. PLN ( po uwzględnienie współczynnika redukcyjnego 5,45 tys. PLN)
    Wariant III ma największe możliwości "utylizacji" ruchu samochodowego w kierunku centrum metropolii z racji iż przy przystankach w Rotmance oraz Pruszcz Cargill istnieje możliwość budowy parkingu Park&Ride i łatwego dojazdu dla pojazdów z autostrady i drogi nr. 91 (odciążenie parkingów w centrach miast, szczególnie Gdańska). Tereny południa metropolii to tereny obecnie niemal całkowicie posługujące się samochodem w dojeździe do pracy oraz tereny podlegające najsilniejszemu wzrostowi liczby ludności (podwojenie w ciągu ostatnich 15 lat, trend się utrzymuje). W perspektywie 10-15 lat koszt budowy linii na pasażera spadnie więc dwukrotnie i wyniesie 5,45 tys. PLN.
    Inwestycje kolejowe należy moim zdaniem traktować długoterminowo a dodatkowo traktować kolej przede wszystkim jako środek służący redukcji ruchu samochodowego na średnim dystansie. Wariant III jako jedyny spełnia te wymagania w perspektywie kilkunastu lat a z racji bieżącego silnego nacisku na dofinansowanie inwestycji kolejowych z budżetu Unii inwestycja nie będzie kosztować nas 630 mln, a zapewne około 30% inwestycji (210 mln PLN) co w perspektywie 15 lat daje koszt podpięcia 1 mieszkańca na poziomie: 1,81 tys. PLN)
    Nie przegapmy tej szansy, odłożenie tej inwestycji spowoduje pozbawienie dofinansowania z UE i konieczność poniesienia pełnego kosztu budowy.

    Piotr

    7 lat

    • 25 4

    • 2017-03-28 09:18

      (1)

      Wariant I będzie tańszy, bo ten mld zł dotyczy odcinka aż do Tczewa.

      7 lat

      • 4 2

      • 2017-03-28 09:54

        Czyli +60 tys. Tczew, + Pszczułki, Skowarcz, Cieplewo, Łęgowo itp... jakieś 20 tys.

        7 lat

        • 2 0

    • 2017-03-28 09:49

      "Rotmanka: około 2000"

      aha, w 2011 roku - obecnie dobija do 5 tys.

      7 lat

      • 3 0

    • 2017-03-28 10:05

      Stefan (1)

      trochę się napracowałeś - szacuneczek ale chyba należałoby policzyć cały powiat gdański (nie mylić z Miastem Gdańsk) ... liczba ludności 110 tys ... poza tym inwestycja publiczne nie maja byc dochodowe (patrz PKM) ... natomiast jako mieszkaniec Paryżowa zgadzam się ze budowanie nowej lini to bezsens ... wg mnie lepiej usprawnić komunikacje autobusowa oraz kolejki regionalne

      7 lat

      • 0 0

      • 2017-03-28 10:56

        dlaczego cały?

        skoro porusza się kwestię tylko części wyżynnej?

        7 lat

        • 1 0

    • 2017-03-28 12:45

      A teraz sie zastanow dlaczego dla

      wariantu I masz cenę 2x wyższą niż dla wariantu III skoro oba pokrywają się w najtrudniejszej części przejścia przez Orunię, a dodatkowo III potem leci na górę a I po trasie jak II, której cały koszt wyliczono na mniej niż 100k. A więc suma wariantów II I II to większy zakres prac niż I (licząc tylko do Pruszcza) a cena 2x wyższa? Niech SKM poda ile kosztowałaby linia tylko do Pruszcza powinno być nie więcej niż wariant III.

      7 lat

      • 1 1

  • 2017-03-28 09:21

    skm

    najlepiej u nas wychodzą inwestycje ze stuletnim wyprzedzeniem ,marzyciele.

    gosc

    7 lat

    • 5 1

  • 2017-03-28 09:37

    Wariant III

    Jest najsensowniejszy. Na trasie I i II jeździ dużo autobusów.

    ja

    7 lat

    • 11 3

  • 2017-03-28 09:38

    na początku zrobić te projekty z lat 70tych. a te powyżej to jakoś tak w 2050

    ggg

    7 lat

    • 5 1

2
3
4
5
6

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Najnowsze

więcej wiadomości (3233)

Najczęściej komentowane

Miasto nie zgodzi się na budowę 10 bloków w miejsce Alfa Centrum

Miasto nie zgodzi się na budowę 10 bloków w miejsce Alfa Centrum

Co się wydarzyło na lotnisku z piątku na sobotę

Co się wydarzyło na lotnisku z piątku na sobotę

więcej

Najczęściej czytane