Przypominamy dzieje ponad 100-letniego mostu obrotowego, który niebawem zniknie znad Martwej Wisły w Gdańsku. Obiekt miał wiele szczęścia, przetrwał nienaruszony I i II Wojnę Światową, był też miejscem wielu wypadków kolejowych i na wodzie.
Prawdopodobnie w przyszłym roku ruszy przebudowa linii kolejowej nr 226 - relacji Pruszcz Gdański - Gdańsk Port. Inwestycja zakłada oprócz przebudowy 13,5 km dwutorowej linii rozbiórkę ponad 100-letniego - jednotorowego - mostu obrotowego, który położony jest w centrum Gdańska. W jego miejscu pojawi się nowa, dwutorowa konstrukcja.
W związku z tym postanowiliśmy nieco odtworzyć losy mostu na Przeróbce, który jest jednym z 10 tego rodzaju przepraw mostowych w Polsce.
Budowa mostu odpowiedzią na zapotrzebowanie w porciePod koniec XIX wieku w Gdańsku rosło zapotrzebowanie na tereny, które zapewniały dostęp do Martwej Wisły w celu prowadzenia przeładunku towarów przewiezionych w wagonach na statek. Szczególnie rozwijał się transport węgla i drewna. Stąd władzom ówczesnego - niemieckiego - Gdańska zależało na ustanowieniu dogodnego połączenia kolejowego z wyspą Ostrów (tereny dzisiejszej stoczni), nazywaną wtedy Holm.
Nie było szans, by takie połączenie wykonać od strony Nowego Portu i Młynisk. Ten teren portowy był już dość mocno zurbanizowany. Ciężko było tam gdziekolwiek prowadzić linię kolejową. Zdecydowano się zatem budować dojazd do wyspy Ostrów od północy. Most obrotowy na Przeróbce stał się ważnym elementem planowanej inwestycji.
Co ciekawe część publikacji historycznych wskazuje, że otwarcie mostu obrotowego nastąpiło 15 grudnia 1911 roku. Jednak dzięki zapisom m.in. w ówczesnej niemieckiej prasie ustalono też, że obiekt mógł być otwarty znacznie wcześniej - 4 października 1905 roku. W każdym razie podczas otwarcia obiektu zostało również ustanowione połączenie na stację
Gdańsk Kanał Kaszubski 
(Kaisershafen) i dalej promem na drugą stronę
na Ostrów (Holm) .
Konstrukcja obiektuMost obrotowy na Martwej Wiśle zbudowany jest z trzech przęseł. Dwa zewnętrzne przęsła są nieruchome i posiadają konstrukcję stalową - kratownice. Oba wspomniane elementy mają długość 36 metrów każdy. Z uwagi na małą głębokość Martwej Wisły pod nimi nie jest prowadzona żegluga rzeczna.
Trzecie - środkowe i zarazem obrotowe - przęsło posadowione jest na jednym - centralnym - przyczółku. Znajduje się ono dokładnie na środku przęsła, by można było nim właśnie obracać dookoła. Wmontowano tam też mechanizm obrotowy. Dodatkowo obiekt umożliwiał przejście chodnikiem mieszkańcom z jednego na drugi brzeg Martwej Wisły.
Jednotorowy most na Przeróbce został ponadto wyposażony w stanowiska obsługi (domki dla operatorów) - pomieszczenia o pow. ok. 2 m kw., w których znajdowały się urządzenia do sterowania obiektem. W latach 90. z uwagi na działalność lokalnych zbieraczy złomu zostały przez kolejarzy zdemontowane.
Co ważne, obiekt nie ucierpiał znacząco w czasie I i II Wojny Światowej, stąd też wiele jego elementów pochodzi z początku XX wieku. Mimo to wprawne oko obserwatorów zauważy na moście liczne i nic nie znaczące uszkodzenia po pociskach.
Obracanie przęsła mostu
tak, zawsze dowiaduję się czegoś nowego
74%
tak, ale pod warunkiem, że obiekty jeszcze istnieją i mają przynajmniej 100 lat
10%
nie, ale przyznaję, że czasem są to ciekawe historie
12%
nie, z łatwością można dotrzeć do informacji historycznych na temat obiektów
4%
Niewiele osób pamięta przebieg zmiany pozycji przęsła mostu kolejowego, bowiem jego otwieranie prowadzone najczęściej było w okresie międzywojennym, kiedy kwitł transport rzeczny. Prawdopodobne jednak ostatni raz przęsło ustąpiło miejsca jednostce pływającej w latach 60., kiedy przepływał tam bocznokołowiec wycieczkowy "Bałtyk". Z relacji świadków tego wydarzenia otwarcie i zamknięcie przęsła trwało ok. godzinę.
Dlaczego tak długo? Obsługą mostu zajmowali się wtedy kolejarze. Zazwyczaj było ich dwóch. Musieli usunąć zasuwy usztywniające konstrukcję mostu i rozpoczynali obracanie wewnętrznego przęsła. Obracanie tak wielkiej konstrukcji z użyciem własnych mięśni umożliwiały liczne przekładnie w mechanizmie.
Przęsło mogło być z powodzeniem obracane do naszych czasów. Czemu się to jednak nie udało? Powodem była nie najlepsza eksploatacja mostu kolejowego, a także... inny most - Most Siennicki, który po wojnie, z uwagi na rozległe zniszczenia, przestał być mostem zwodzonym - unieruchomiono jego przęsła. Ruch wysokich statków w tej części Martwej Wisły ostatecznie zamarł, a mechanizm obracanego przęsła przestano konserwować, co zresztą doprowadziło do jego nieodwracalnego uszkodzenia.
Lifting mostu związany z elektryfikacjąW 1970 r. ówczesne władze państwowe zdecydowały o realizacji elektryfikacji linii relacji Pruszcz Gdański - Gdańsk Port. Była to odpowiedź na oczekiwania władz portu. Elektryfikacja spowodowała, że wykonano sporą modernizację obiektu.
Nad kratownicami kolejarze wykonali stelaż, do którego została podwieszona sieć trakcyjna. Co ciekawe kolejarze wmontowali na moście urządzenia do podtrzymywania sieci, gdyby trzeba było obrócić przęsło mostu. Ostatecznie już nie skorzystano z zastosowanego usprawnienia.
Podczas późniejszych prac konserwacyjnych szyny kolejowe ułożono bardzo nieszczęśliwie. By otworzyć przęsło, należało je wcześniej przeciąć. Tak jest do dziś. Działania dobitnie pokazały, że zarządcy nie zależy na utrzymaniu funkcjonalności obiektu.
Wypadki i incydentyNajpoważniejszy incydent na moście obrotowym
na Przeróbce miał miejsce 13 maja 1922 r. Maszynista Ernest Barbulla nie zauważył w porę zamkniętej dla kolei przeprawy nad Martwą Wisłą. Parowóz przejechał po pierwszym - stałym - przęśle i tuż za nim runął do Martwej Wisły. Kilkunastotonowa maszyna zatonęła w mgnieniu oka. Uwięziony w niej Ernest Barbulla nie mógł się wydostać na powierzchnię wody i utonął.
Do kolejnego wypadku doszło pod koniec lat 90 kiedy to łódź motorowa z trzema osobami uderzyła w podporę obiektu. Na szczęście uczestnicy tego zdarzenia przeżyli.
Ostatni incydent przy moście
miał miejsce stosunkowo niedawno - 29 lipca 2012 r. Doszło wtedy do zderzenia holownika z mostem kolejowym. Na moście pojawiły się duże wgniecenia. Holownik jakimś cudem zawrócił i uciekł przy pomocy innego holownika, który płynął za nim. Główna konstrukcja obiektu wytrzymała.
Ruch pasażerski na mościeTo chyba najbardziej sentymentalna część historii dla związanych z pracą na kolei zaraz po wojnie mieszkańców Przeróbki. Na linii kolejowej nr 226 i tym samym moście kolejowym nad Martwą Wisłą, które były przeznaczone wyłącznie dla ruchu towarowego, odbywał się też ruch pasażerski.
Przez most trzy razy dziennie przejeżdżał pociąg osobowy relacji Gdańsk Troyl (Przeróbka) - Gdańsk Główny. Z połączenia mogli korzystać wyłącznie pracownicy obsługi linii i ówczesnego Zakładu Napraw Taboru Kolejowego, a także ich rodziny. Z upływem lat, a szczególnie z powodu rozwoju infrastruktury tramwajowej połączenie okazało się zbędne.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
