Radość z sukcesów gdańskiego terminalu DCT może okazać się przedwczesna. Ambicje odgrywania roli "bałtyckiego hubu" ma również litewska Kłajpeda, a rząd litewski, w przeciwieństwie do polskiego, zamiast teoretyzować, wspiera swój port.
"Partnerstwo Wschodnie" to flagowy program polskiego MSZ. O ile jednak działalność polskiego rządu ogranicza się do aktywności dyplomatycznej, to Litwini zaproponowali wpisanie do programu konkretnych projektów biznesowych i infrastrukturalnych. Większość z nich sprowadza się do jednej idei: stworzenia za unijne pieniądze sprawnych połączeń kolejowych i autostradowych do litewskiego portu w Kłajpedzie, który jest promowany jako "unijny port dla krajów Partnerstwa Wschodniego".
Ze względu na małe rozmiary litewskiego rynku, Kłajpeda musi szukać klientów za granicą: przede wszystkim chce obsługiwać handel zagraniczny krajów poradzieckich. Jeżeli Litwinom uda się zmonopolizować ten rynek, szanse utrzymania przez Gdańsk statusu hubu będą znacznie mniejsze.
Przedstawiciele DCT od dawna podkreślają, że gdański terminal powinien w przyszłości obsługiwać całą Europę Środkową i Wschodnią. Jest też przyszłym hubem dla całego Bałtyku. Tymczasem najatrakcyjniejsza część tego rynku (Białoruś, Ukraina i Rosja) dostanie się naszym północnym sąsiadom, a Gdańsk będzie mógł powalczyć najwyżej o ładunki ze Słowacji, Czech i Węgier - chociaż i tam ma silnych konkurentów (porty Morza Północnego i Czarnego).
Zaletą Kłajpedy jest przede wszystkim to, że Litwini potrafią doskonale dogadywać się z rosyjskim biznesem, czego nie można powiedzieć o Gdańsku.
Podczas gdy Gdańsk i Gdynia konkurują między sobą, Kłajpeda wraz z portami Obwodu Kaliningradzkiego tworzą jeden wspólny kartel portowy, a ministerstwa transportu Litwy, Rosji i Białorusi uzgadniają między sobą taryfy i koordynują politykę transportową. Równocześnie MSZ Litwy porozumiało się już z Mińskiem i Kijowem i zgłosiło do "partnerstwa wschodniego" kilka konkretnych projektów transportowych - oczywiście z Kłajpedą w roli głównej.
Jeżeli litewski plan się powiedzie, pod szyldem "partnerstwa" Unia dofinansuje budowę autostrady i szybkiej linii kolejowej Kłajpeda - Wilno - Mińsk - Kijów (z przedłużeniem do Odessy), wraz z terminalami multimodalnymi i centrami logistycznymi. Ponadto litewskie MSZ z powodzeniem lobbuje w Europie Wschodniej i Skandynawii korzystne dla Kłajpedy zapisy w unijnych dokumentach, dotyczących Regionu Bałtyku. To w litewskim porcie, a nie w Trójmieście, przewidziano końcówkę międzykontynentalnej magistrali kolejowej, która będzie w przyszłości dostarczać chińskie i kazachstańskie kontenery do Europy. Chociaż tego typu zapisy w unijnych dokumentach strategicznych jeszcze niczego nie przesądzają, w przyszłości może się okazać, że jest już za późno na jakiekolwiek zmiany tego stanu rzeczy.
Zaletą Litwinów jest również skuteczny PR, prowadzony przez tamtejszych dyplomatów w Brukseli i Strasburgu. Podczas gdy wysiłki polskiej dyplomacji skierowane są na przekonanie unijnych partnerów, że jesteśmy "specjalistami od demokratyzowania Białorusi", Litwa propaguje swój kraj jako "naturalne centrum logistyczne dla byłego ZSRR". Biorąc pod uwagę rozmiar rynków wschodnich, konsekwentne wdrażanie tej strategii może pomóc Litwinom wygrać z Gdańskiem konkurencję o rolę "bałtyckiego hubu".
Czy to oznacza koniec szumnie zapowiadanego w zeszłym roku projektu Białoruskiego Centrum Towarowo-Logistycznego w Porcie Gdańsk? Wiele wskazuje na to, że pozostanie on na papierze, bo, poza deklaracjami, nic się w tym kierunku nie robi, a i sami gdańscy portowcy przestali o nim wspominać. Zresztą podobny los spotkał otwarty z wielką pompą, z udziałem prezydentów Kwaśniewskiego i Kuczmy, lądowy "most kontenerowy" między Gdańskiem a Odessą (2001 rok). Mimo wielu pieniędzy, wydanych na realizację projektu, o pociągu kontenerowym z Odessy do Gdańska już nikt nie pamięta, natomiast podobny pociąg z powodzeniem kursuje do Kłajpedy.
Czym jest morski hub?
Transport kontenerowy funkcjonuje dziś według modelu "Hub and spoke", zwanego również modelem promienistym. Bezpośrednie połączenia transoceaniczne opłaca się uruchamiać jedynie między największymi portami węzłowymi, zwanymi w branży z angielskiego "hubami", czyli "węzłami". W hubach kontenery przeładowuje się z ogromnych transoceanicznych kontenerowców na mniejsze statki dowozowe (feedery), z których promieniście rozwozi się towar do mniejszych portów w okolicznych krajach. Dużą rolę w tym systemie odgrywa też sprawnie działająca kolej, dowożąca kontenery do terminali multimodalnych na śródlądziu - czasem nawet do odległych krajów Europy Środkowej i Wschodniej.
Do tej pory nasz region obsługiwały huby na Morzu Północnym (Hamburg, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia) i Czarnym (Konstanca), ale wszystko na to wskazuje, że taką rolę będzie pełnić również Gdańsk. Jest tylko jeden problem: Gdańsk ma na Bałtyku poważnych konkurentów, a na naszym małym akwenie jest miejsce tylko na jeden hub, obsługujący nie tylko kraje bałtyckie, ale i Europę Środkową i Wschodnią. Mówiąc w skrócie, klucz do sukcesu Gdańska leży w stworzeniu sprawnych połączeń kolejowych z krajami Europy Środkowej i Wschodniej (Czechy, Słowacja, Ukraina, Białoruś) oraz w pozyskaniu armatorów, którzy uruchomią linie dowozowe z Gdańska do portów rosyjskich. Niestety, w obu tych kwestiach jesteśmy daleko w tyle za naszym głównym konkurentem do roli bałtyckiego hubu, na jaki wyrasta litewska Kłajpeda.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
