Mikołaj Chrzan, Michał Tusk
2005-12-15 12:25
i dlatego przydałby się model podobny do brytyjskiego - infrastruktura w rękach państwa (zawsze i wszędzie deficytowa) i dostepna na jasnych zasadach dla wielu przewoźników.
zwis - pamiętaj na co idą te miliardy w GB - m.in. na budowę tumelu pod kanałem angielskim i na rozbudowę londyńskiego metra - to piekielnie drogie inwestycje w infrastrukturę, których prywatny kapitał w życiu by nie podjął, reszta to utrzymanie stanu sieci (uprzednio sprywatyzowano całość co by ło błedem - prywatni właściciele by zachowac rentowność oszczędzali na inwestycjach w utrzymanie infrastruktury). z taborem jest różnie - spora część jest własnością przewoźników.
bolo - normą jest, że przedsiębiorstwa zmieniają profil działalności nie zmieniając nazwy - wtedy na przykład unika się rozwijania skrótu - co ma miejsce w przypadku skm - mało kto go rozwija, użytkownicy bo tak łatwiej, oficiele bo tak im marketingowcy powiedzieli - i słusznie.
połaczenia z PR też się boję, ale w sumie, jezeli połączonoby pod egidą skm a nie na odwrót to już mniej się boję. connex to nie jest dobry inwestor, ogólnie rzecz biorąc firmy francuskie to dno.
2005-12-15 12:49
zapewniam Cię, że w GB ani jeden pociąg pasażerski (za wyjątkiem skansenów kolejowych) nie jest własnością przewoźnika, a jedynie przez niego wynajmowany. Uwierz mi także, że te miliardy ida jedynie na utrzymanie sieci i dopłaty do prywatnych przewoźników. Kanał był budowany przez kolej państwową, a metro finansuje miasto.
2005-12-15 13:08
pewnie łapówki nie chcieli zapłacić
2005-12-15 13:19
zwis jednak nieco mylisz się co do struktury wydatków - kto dokładnie dopłaca nie ma znaczenia - dopłaty do metra i do tunelu wliczają się w owe miliardy. DLR zostało zbudowane z budżetu państwowego, nie londyńskiego, podobnie z rozbudową jubilee line - to wszystko wlicza się w te dotacje o których piszesz, a są to grube miliardy funtów.
istniejące linie są oddawane we franczyzę operatorom - od warunków franczyzy zależy zakres odpowiedzialności operatora -np NX group posiada własne pociągi, a DLR jest tylko operatorem istniejącej infrastruktury. państwo bierze na siebie odpowiedzialność za budowę i utrzymanie infrastruktury, oddając kwestie rentowności operacji franczyzobiorcom - do biznesów jako takich nie dopłaca, po prostu płaci za dane usługi, opłata ta jest zazwyczaj równa lub niewiele wyższa od kosztów operacuyjnych danej linii i pokrywana jest przez wpływy z biletów, zysk operatora to nadwyżka jaką ukręci - zdecydowana większość operatorów zyski ma.
2005-12-15 13:30
"Koleje brytyjskie sprywatyzowano, rozbijac je na 25 spółek przewozowych TOC (Train Operating Companies) oraz spółkę infrastruktury (Railtrack) i spółki wynajmujące tabor przewoźnikom. Liczba pasażerów przewiezionych rocznie wzrosła z poziomu 740 mln w 1994 roku do 959 mln w 2001 roku i nieco ponad miliarda w 2003 roku."
"Jednak prawdziwa walka konkurencyjna odbywa się o rynek: kazdy przewoznik obsługuje swoje linie na podstawie kilkuletniego kontraktu (franszczyzy), który wygrał prezentujac najkorzystniejszą ofertę w przetargu o publiczne fundusze na przewozy pasazerskie. Jesli sie nie sprawdza, to wypada z rynku i na jego miejsce wchodzi inny oferent. Ten smutny los spotkał ostatnio nawet znanego przewoznika Connex, któremu wypowiedziano umowe na prowadzenie przewozów pasazerskich w hrabstwie Kent. Według Strategic Rail Authority, instytucji sprawujacej nadzór nad prywatnymi przewoznikami kolejowymi, operator ten zle gospodarował finansami."
"Nierozwiazanym problemem jest wciaz los zarzadu infrastruktury kolejowej. Infrastruktura po okresie prywatyzacji „Railtrack” i zwiazanych z tym problemów i katastrof była przez dłuzszy okres czasu pod nadzorem komisarycznym. Obecnie działa jako „company limited by guarantee”, tzn. ma status przedsi biorstwa prywatnego, ale nie ma akcjonariuszy ani nie wypłaca dywidend. Zamiast tego udziałowcy „Network Rail” maja podobne prawa jak w przedsiebiorstwach publicznych, i nie sa oni motywowani dywidendami ani interesem ekonomicznym. „Network Rail” zatrudnia 13 tysiecy pracowników i utrzymuje 33600 km torowisk. Wszystkie zyski sa reinwestowane w infrastrukture."
2005-12-15 13:57
nie wiem dlaczego odpowiadasz akurat mnie bo nie zabierałem głosu w temacie.
mogę Cię jednak zapewnić że chodzi tu wyłącznie o KASĘ!!!
Segień dobrze myśli i nie chce tzw. "aliansu" z nieudolnym i popapranym PZPR /Pomorskim Zakładem Przewozów Regionalnych/ - który to zakład w przypadku realizacji zakupu autobusów szynowych z Niemiec nie będzie miał racji bytu /z resztą wg mnie winien już być dawno zlikwidowany!!!/.
SKM i tak pozostanie w PKP bo będzie korzystał z torów PKP - i to jest dobre rozwiązanie. W Urzędzie Marszałkowskim nie ma "lotnych" ludzi od spraw przewozów kolejowych w SKM ludzie mają /jeszcze??/ głowy otwarte.
A sprawa taboru w ogóle - uuuuuuuuuu to ciężka sprawa, bez pomocy ze strony "wierchuszki" SKM nie da rady!
2005-12-15 14:07
a sorki - pomyliło mi się - tak czy inaczej - tak własnie mysle ;)
2005-12-15 14:09
"W wielki bazar ten kraj się zmienia
W wielki bazar i burdel
Wszyscy wszystkim chcą dziś coś sprzedać
Amerykańskie gówno"
http://mcon.pl/~ksu/index.php?akcja=teksty/teksty.php&tekst=wielki_bazar.htm
ZABILISCIE PO TYSIACKROC czyjes prawdziwe marzenia swoim falszem, ktorym sie oszukiwaliscie przez lata .. DLA ZYSKU DLA ZYSKU , krotkotrwalej ulludy
jestescie dnem i nie am dla was szacunku jak dla urzednikow ktorzy obecnie ujawnili sie w urzedzie miasta gdansk.
2005-12-15 14:17
jeśli mam być szczery, to nie za bardzo zalezy mi na szacunku kogoś, kto w życiu kieruje się tekstami piosenek, które ktos mu serwuje zamiast samodzielnie myśleć.
2005-12-15 14:22
Jam GRĄDŹL i wizerunkowo oraz mentalnie Darkiem nie jestem na pewno.
Określ zatem swoje fanstwo : ono Darka wielbi, mnie czy liczne osoby trzecie?????????
GRĄDŹL
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.
