Planowanie miasta to praca, która właściwie nie ma końca. Kilka dni temu w Domu Technika zaprezentowano powojenne wizje obwodnic Gdańska, zarówno istniejących, jak i planowanych.
wprowadzając zakazy i ograniczenia ruchu (w tym opłaty za wjazd do dzielnic)
5%
poszerzając istniejące ulice i budując wielopoziomowe węzły
28%
wyznaczając nowe korytarze transportowe, okalające gęsto zabudowane dzielnice
34%
inwestując środki finansowe w transport publiczny i zachęcając kierowców do zostawienia aut na parkingach park+ride
33%
Obwodnica często utożsamiana jest z szybką, bezkolizyjną arterią do łatwego przemieszczania się z dala od centrum miasta. Należy jednak pamiętać, że takim słowem niejednokrotnie określa się też ulice kolizyjne, lecz prowadzone w taki sposób, by zachęcić do ich wyboru zamiast węższych dróg nieprzystosowanych do dużego ruchu aut.
Pierwsza powojenna droga omijająca istniejącą wówczas tkankę miasta (a raczej ruiny) pojawiła się w tzw. planie zespołu
portowo-miejskiego GD, opracowanym w latach 1946-48. W kierunkach rozwoju zaznaczono drogę łączącą od zachodniej strony Gdańsk z Gdynią. W tym samym planie zawarto również "arterię szybką" w formie
współcześnie kontrowersyjnej Drogi Czerwonej.
W kolejnych latach doprecyzowano przebieg wielu dróg, które dzisiaj funkcjonują lub planuje się ich inny przebieg. Przykładowo Droga Zielona, stanowiąca domknięcie ramy drogowej Gdańska od północy miała przebiegać nie przy dzisiejszej hali Ergo Arena, a doliną ul. Reja w Sopocie. Trasa W-Z miała natomiast łączyć się z południową obwodnicą Śródmieścia przez tereny Olszynki.
-
Obwodnice Gdańska przeszły ewolucje w minionym okresie w kierunku obniżki klas oraz "wypychania" tras w korytarze trudniejsze realizacyjnie na rzecz odstąpienia komunikacyjnych rezerw terenowych dla innych rodzajów zagospodarowania terenu - zwraca uwagę
Jan Bogusławski, prezes Pomorskiej Rady Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT.
Największy spadek klas na tle głównych dróg Gdańska przeszła ulica Nowa Wałowa. W studium kierunków z 1973 r. posiadała ona status drogi "pospiesznej" z prędkością projektową 70 km/h, by w 1989 r. stać się w planach "inną ważną ulicą", a ostatecznie realizowana jest jako droga zbiorcza (niższą klasą są jeszcze drogi lokalne i dojazdowe).
Jedynymi drogami, które zrealizowano praktycznie w takim wymiarze, jak zaplanowano są obwodnice: zachodnia oraz południowa. Obie drogi w 1948 r. określano jako "autodrogi", ale w każdym kolejnym planie projektowano je jako ekspresowe i w takiej formie ostatecznie zostały zrealizowane.
Bogusławski zwraca uwagę na problemy, które utrudniają racjonalne zaplanowanie przebiegu nowych dróg i rozwoju innych form transportu -
W planowaniu, programowaniu, projektowaniu i rozbudowie systemu transportowego Gdańska widać wyraźnie brak centrum planistyczno-programowego dla całego regionu obejmującego wszystkie podsystemy transportu. Właściwie brak jest w ogóle polityki transportowej, a to co się dzieje jest wypadkową starań poszczególnych grup interesów.
Nie oznacza jednak, że mamy do czynienia z całkowitym brakiem wizji, bo szkielet układu drogowego został zapisany w studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, a ponadto zabezpieczone są te rezerwy terenowe dla przyszłych dróg.
To, co zdaniem naukowców obecnie dławi cały układ drogowy Gdańska to położenie Śródmieścia w taki sposób, że krzyżuje się tutaj ruch niemal ze wszystkich kierunków miasta i aglomeracji. -
Badania przeprowadzone w 2009 r. pokazują, że z 410 tys. podróży zewnętrznych na dobę przez Śródmieście realizowanych jest 112 tys., z czego 80 tys. w formie podróży tranzytowych, a 32 tys. do lub z Śródmieścia - informuje
Maciej Berendt, specjalista w zakresie transportu i komunikacji, właściciel Biura Inżynierii Komunikacyjnej.
Nie lepiej wyglądają te dane w przypadku podróży wewnątrzmiejskich. Na 275 tys. w ciągu doby, 36 tys. to tranzyt przez Śródmieście, a 59 tys. do lub z tego obszaru. Największy ruch generują obszary południowo-zachodnie, Wrzeszcz i na zachód od Wrzeszcza oraz Dolny Taras.
-
Gdyby udało się doprowadzić do likwidacji relacji przechodzących przez Śródmieście, spowodowałoby to ponad 50-procentowy spadek udziału Śródmieścia w podróżach w mieście - dodaje Berendt.
Maciej Berendt przedstawił też autorską koncepcję tego, jak mógłby wyglądać docelowy układ drogowy Gdańska. Opiera się on zasadniczo na zapisach studium. Największą obwodnicę - tzw. ramę komunikacyjną tworzyć mają:
zachodnia obwodnica 
-
południowa obwodnica -
Trasa Sucharskiego -
tunel pod Martwą Wisłą -
Droga Zielona -
Nowa Spacerowa .
Druga rama miałaby się opierać na wschodnim fragmencie na Drodze Zielonej, tunelu pod M. Wisłą,
Trasie Sucharskiego oraz Trasie Słowackiego od Drogi Zielonej do ul. Potokowej, a następnie przez Górny Taras aż do ul. Świętokrzyskiej. Poszerzona
Świętokrzyska, Małomiejska i Podmiejska od
tzw. Mostu Czerwonego miałaby być prowadzona przez teren Olszynki do
Trasy Sucharskiego .
Rama "śródmiejska" miałaby się składać natomiast z:
Podwala Grodzkiego -
Wałów Jagiellońskich -
Okopowej -
Podwala Przedmiejskiego - Nowej Wałowej.
-
Obecnie studium przewiduje obwiednie Śródmieścia, którego klasa nie pozwala na "zdjęcie" i "przeniesienie" ruchu z Podwala Przedmiejskiego na tzw. Nową Sandomierską. Do tego dochodzi problem Traktu Św. Wojciecha między Węzłem UE a Nową Sandomierską. Błędne jest też założenie jednopoziomowego przecięcia torów kolejowych między Nową Sandomierską a Trasą Sucharskiego - uważa Berendt.
Nie zabrakło oczywiście głosów sprzeciwu wobec realizowanej wizji ul. Nowej Wałowej. Obecny na spotkaniu przedstawiciel inicjatywy społecznej "Nie dla burzenia Stoczni Gdańskiej",
Janusz Chilicki (startujący bezskutecznie w wyborach samorządowych do Rady Miasta w 2010 r. z ramienia KW Sojuszu Lewicy Demokratycznej) zwrócił uwagę na jej antymiejski charakter.
-
Tu chodzi o ulicę w mieście, centrum miasta. Nie może być doktrynalnego prymatu samochodu w takim miejscu. Nowa Wałowa w swojej formie odcina Śródmieście od wody. W Toronto popełniono niegdyś taki sam błąd, ale naprawiono go budując estakady. Jesteśmy za tym, aby wyprowadzać ruch. Chcemy też, by miasto udoskonalało komunikację miejską - mówi Chilicki.
Czytaj też: Historia Gdańska tramwajami pisana
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
