Należący do koncernu logistycznego A.P. Moller-Maersk operator portowy APM Terminals rozważa budowę własnego, dużego terminalu kontenerowego w obwodzie kaliningradzkim. Czy to zagrozi pozycji trójmiejskich portów?
tak, jeśli tylko będą miały drogi, które pozwolą im konkurować np. z Hamburgiem
48%
tak, ale powinny ze sobą współpracować, a nie konkurować
19%
polityka Rosji może znacznie je osłabić
17%
to zależy, w jaki sposób będą zarządzane
16%
Informację tę podały rosyjskie media, a w ślad za nimi serwis "The Journal of Commerce" i portalmorski.pl. Ogłoszenie zamiaru budowy terminalu nastąpiło tuż przed czwartkową wizytą premiera Rosji
Władimira Putina w Kopenhadze, w trakcie której zaplanowano m.in. spotkanie w głównej siedzibie duńskiej firmy A.P. Moller-Maersk.
-
Baltijsk to w gruncie rzeczy ostatni na wschodnim Bałtyku niezamarzający port rosyjski - przyznaje
Krzysztof Szymborski, prezes zarządu BCT - Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni.
- Zgodnie z głoszoną przez premiera Putina polityką, że rosyjskie ładunki mają być obsługiwane w rosyjskich portach, ten terminal ma szansę zdobycia wszystkich kontenerów z Azji i pozostałych regionów świata dostarczanych przez Bałtyk na rynek rosyjski. Ich docelowym, naturalnym kierunkiem jest St. Petersburg czy Ust Luga. To jest kilka milionów kontenerów rocznie.Co takie sąsiedztwo może oznaczać dla trójmiejskich portów? W Gdyni działają dwa terminale kontenerowe: Gdynia Container Terminal i BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy. Podobnie jest w Gdańsku, gdzie znajdują się Gdański Terminal Kontenerowy i Deepwater Container Terminal (DCT).
Maersk to jeden z głównych klientów DCT. Właśnie dzięki temu operatorowi, w ubiegłym roku DCT zyskał rangę terminalu oceanicznego, ponieważ Gdańsk został włączony do linii AE 10 (Azja - Europa), czyli połączenia pomiędzy portami wschodniej Azji i Europy. Od maja do DCT zaczną zawijać ogromne kontenerowce Maersk Line przewożące nawet 15,5 tys. kontenerów.
-
Nasza współpraca z Maersk Line jest oparta na partnerstwie, a DCT Gdańsk SA jest obecnie najważniejszym portem wymiany handlowej w Polsce oraz dla regionu Europy Środkowo-Wschodniej - przekonuje
Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT Gdańsk, pytany o opinię na temat potencjalnej inwestycji w obwodzie kaliningradzkim. -
Wydaje się mało prawdopodobne, by terminal w Kaliningradzie mógłby kiedykolwiek stać się bramą dla Polski lub dla jakiegokolwiek innego kraju Unii Europejskiej.Dla Polski i Unii może nie, ale dla Rosji? Na czwartkowym spotkaniu z okazji powołania nowego systemu obsługi inwestorów zagranicznych Invest in Pomerania swoją prezentację miał też terminal DCT. Wśród założeń dyrektor Wenzel wymienił m.in. że DCT ma być "nr 1 wśród centrów przeładunkowych na Morzu Bałtyckim dla rosyjskich towarów". Czy tej sytuacji uda się to zrealizować? Nowy terminal to kolejny gracz na rynku. Pytanie - jak duży będzie tort do podziału i o jak duży kawałek zawalczy nowy terminal.
A apetyty są duże. Według źródeł budowa terminalu w obwodzie kaliningradzkim miałaby kosztować 3,5 mld USD, a sam terminal mógłby przeładowywać rocznie do 6 mln TEU. Tymczasem możliwości gdyńskiego BCT to 750 tys. TEU, a najbliższe plany to 1,2 mln TEU. Gdański DCT z kolei w 2012 roku chce osiągnąć poziom 1 mln TEU, a w planach dalekosiężnych zapowiada ekspansję do 8 mln TEU.
-
W wyniku tej inwestycji porty hubowe Morza Północnego, takie jak Hamburg, Bremerhaven czy Rotterdam i Antwerpia, dalej Aarhus czy Geteborg, gdański DCT czy powstający terminal w Kłajpedzie, a także aspirujące do roli portów hubowych (transshipmentowych) Ryga czy Tallin, będą tracić, bądź nie pozyskają ładunków tranzytowych do Rosji - twardo ocenia Krzysztof Szymborski. A BCT? -
BCT i Gdynia w najbliższych latach nie będzie miała większych możliwości konkurowania o ładunki tranzytowe do Rosji. Nastąpi to w drugiej połowie obecnej dekady, kiedy port zostanie pogłębiony do 15,5 m - dodaje Szymborski.
A na wciąż rozwijającym się rynku kontenerów wszystko jest możliwe, zarówno w skali makro, jak i mikro. Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że to Gdynia będzie "kontenerami stała". Pojawił się jednak australijski kapitał w Gdańsku i w kilka lat DCT wyrosło na lidera w Polsce, a także na terminal z ambicjami bałtyckimi. Z kolei na powstaniu gdańskiego hubu, czyli portu węzłowego, stracą Niemcy (utrata części klientów korzystających z Hamburga) oraz Rosjanie, którzy mają ambicję utworzenia swojego hubu nad Zatoką Fińską.
Być może plany A.P. Moller-Maersk nie kolidują jednak z apetytem DCT. W środowisku mówi się nawet, że Maersk jest zainteresowany DCT nie tylko jako partnerem. Tym bardziej niektórzy eksperci twierdzą, że Maersk nie "odpłynie" z Gdańska, że nasz port będzie hubem, a terminal w obwodzie kaliningradzkim będzie tylko obsługiwał połączenia feederowe. Czy jednak apetyty rosyjskie nie okażą się silniejsze?
-
W pierwszym rzędzie nowy terminal [w obwodzie kaliningradzkim - od red.]
będzie miał szansę przyjmowania bezpośrednich zawinięć oceanicznych statków Maerska z dalekiego wschodu, które co najmniej przez połowę roku nie będą mogły, ze względu na zalodzenie Bałtyku, płynąć dalej na wschód - ocenia prezes Szymborski. -
Istnieje możliwość, że w miarę rozwoju portu Ust Luga część ładunków będzie mogła bezpośrednio tam trafiać również w miesiącach letnich. Z Baltijska kontenery będą przewożone do wymienionych portów rosyjskich mniejszymi statkami dowozowymi, które mają klasę lodową.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
