Fakty i opinie

stat

Tramwaj na Morenę: między 4 minus a 3 z dużym plusem

Nowa trasa na Morenę została wyprowadzona z przebudowanej pętli Siedlce, gdzie powstał węzeł przesiadkowy tramwaj-autobus.
Nowa trasa na Morenę została wyprowadzona z przebudowanej pętli Siedlce, gdzie powstał węzeł przesiadkowy tramwaj-autobus. fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl

Od poniedziałku można korzystać już w pełni z trasy tramwajowej na Morenę. Inwestycję za innowacyjne rozwiązania i w miarę udane wykonanie podstawowej infrastruktury oceniamy w skali szkolnej (1-6) między 4 minus a 3 plus.



Jak oceniasz najnowszą inwestycję tramwajową?

świetnie, została perfekcyjna zaprojektowana i wykonana

23%

przeciętnie, zwykła trasa bez fajerwerków

26%

słabo, wiele rzeczy jest nieprzemyślanych lub wymaga poprawek

51%
Na budowę trasy tramwajowej z ul. Kartuskiej na osiedle Morena trzeba było czekać kilka dekad.

Pierwotne plany zakładały jej budowę już w latach 80., lecz na drodze ku temu stanął kryzys gospodarczy, w efekcie którego po zakończeniu budowy trasy przez Przymorze i Zaspę (druga połowa lat 70.) "zamrożono" inwestycje w zupełnie nowe układy torowe na ok. 30 lat (nie licząc krótkich odcinków wzdłuż ul. 3 Maja czy przełożenie torów przy okazji budowy Podwala Przedmiejskiego).

Czytaj też: "Zanim ruszą tramwaje na Morenę" - pisano 35 lat temu oraz Historia Gdańska tramwajami pisana

Ostatecznie trasa na Morenę powstała jako trzecia w kolejności po powrocie do idei rozbudowy systemu tramwajowego w Gdańsku: po trasie na Chełm (oddanej do użytku w 2007 r.) oraz wzdłuż al. Havla (2012 r.).

Czy wyciągnięto wnioski z poprzednich inwestycji? W dużej mierze tak, ale pojawiły się nowe błędy.

1. Sygnalizacja świetlna bez priorytetu dla tramwajów (i autobusów) - minus

Program sygnalizacji świetlnej na całej nowej trasie tramwajowej można opisać krótko jednym słowem: dramat. Jadąc tramwajem z Siedlec do krańców trasy na Migowie oraz Brętowo PKM nie ma praktycznie świateł, przed którymi tramwaj nie musiałby się zatrzymać.

Najgorzej sytuacja przedstawia się w obrębie przystanku Warneńska zobacz na mapie Gdańska, gdzie oprócz tramwajów zatrzymują się też autobusy. W godzinach szczytu sygnalizacja wstrzymuje ruch na tyle mocno, że w kolejce do wjazdu na długi peron potrafi się ustawić po cztery-pięć pojazdów. Niektórzy kierowcy wypuszczają pasażerów nawet przed peronem, aby ci nie musieli tracić czasu.

Z tego samego powodu część kierowców autobusów opuszcza pasy tramwajowo-autobusowe wcześniej, niż przewiduje to organizacja ruchu. Robią to po to, by nie blokować przejazdu tramwajom.

Na przystanku Brętowo PKM czasami szwankuje sygnalizacja zwrotnic, przez co motorniczowie nie mogą podjechać pod peron, by wysadzić pasażerów.

Ale i kierowcy autobusów nie mają łatwo, bo sygnalizatory pojawiły się nawet na wyjeździe ze wspólnych pasów, choć można by zastąpić je znakiem "ustąp pierwszeństwa". Wciąż jeszcze na montaż sygnalizatorów czekają wjazdy na torowisko tramwajowe dla autobusów.

Ponadto na trasie wzdłuż ul. Kartuskiej, mimo zwiększenia częstotliwości kursowania tramwajów, nadal światła wstrzymują jazdę.

2. Niedopracowane przesiadki na Siedlcach - minus

Węzeł na Siedlcach zobacz na mapie Gdańska służy mieszkańcom dzielnic zachodnich do przesiadki z autobusów do tramwajów, które docierają do centrum miasta.

Tymczasem perony są zbyt wąskie, by pomieścić pasażerów. Kierowcy autobusów stosują nawet taktykę celowego oddalania się od peronów, aby przypadkiem nie zahaczyć pasażerów np. lusterkiem. Przesiadka z wózkiem dziecięcym w godzinach szczytu jest właściwie niemożliwa.

Ale mimo deficytu miejsca, pokuszono się o montaż ławek. Rzecz jak najbardziej potrzebna, ale ze względu na szerokość peronów pasażerowie nie mają przestrzeni na nogi. Siedząc na ławkach przekraczają już tzw. linię bezpieczeństwa.

Od niektórych czytelników otrzymaliśmy także sygnały, że kierowcy autobusów przegubowych z racji braku wystarczającego miejsca na manewry, nie są w stanie odpowiednio podjechać pojazdami, więc wsiadanie do tylnej części pojazdów odbywa się nie z peronu, lecz z jezdni.

3. Przesiadki na Warneńskiej - plus

Pierwszy przystanek w Gdańsku z pasem autobusowo-tramwajowym należy ocenić jak najbardziej pozytywnie. Pasażer nie musi się wreszcie zastanawiać, z którego środka komunikacji skorzystać by dotrzeć do celu, a ponadto łatwo przesiąść się z tramwaju na autobus i odwrotnie.

Przystanek jest przestronny dzięki świetnie dobranej wiacie (więcej o niej dalej w tekście) oraz odpowiedniej szerokości peronów. Pasażerowie nie tratują się tutaj wzajemnie, co jest normą np. przy dworcu głównym zobacz na mapie Gdańska.

Warte pochwały jest też zastosowanie zaoblonych krawężników, które ułatwiają podjazd do krawędzi kierowcom autobusów. To wyjątek na całej linii, ponieważ na Siedlcach takich elementów już nie wykonano.

- Przy pozostałych peronach zastosowano rozwiązania standardowe dla Gdańska. Być może, jeśli takie rozwiązanie się sprawdzi, będzie stosowane na kolejnych przystankach. Wprowadzenie tego typu krawężników w szerszej skali nie jest rzeczą prostą. Wymaga odpowiedniego przeszkolenia kierujących autobusami w podjeżdżaniu do takiej krawędzi, z "dobiciem" koła do krawężnika - informuje Magdalena Skorupka-Kaczmarek, rzecznik Gdańskich Inwestycji Komunalnych, odpowiedzialnych za budowę nowej trasy.

4. Dziura jak w SKM-ce, inwalidzi tylko po rampie - minus

Wydawać by się mogło, że problem dziury między pojazdem a peronem dotyczy wyłącznie Szybkiej Kolei Miejskiej. Ku zaskoczeniu pojawił się on też na nowej trasie tramwajowej.

Perony są w wielu miejscach bardzo odsunięte od przystanku, a niechlubnym rekordzistą jest przystanek Brętowo PKM zobacz na mapie Gdańska, przy którym w dziurze zmieści się bez problemu cała stopa.

Odsunięcie krawędzi peronowej dla wysiadających na przystanku Brętowo było konieczne ze względu na powiększenie skrajni dla tramwajów poruszających się po rozjazdach umiejscowionych przy peronie - przekonuje rzecznik GIK.
Kolejnym problemem jest wysokość peronów. Są one zbyt niskie, całkowicie niedopasowane do tramwajów. Tu po raz kolejny negatywnym liderem jest PKM Brętowo. Na większości przystanków można bez problemu także wsadzić stopę pod tramwaj, co w pośpiechu może się skończyć upadkiem.

W efekcie różnicy wysokości i odstępów od peronu, wejście do tramwaju dla osoby niepełnosprawnej na wózku bez rozłożenia rampy (co jak wiadomo trwa kilka minut, ponieważ musi ją ręcznie obsłużyć motorniczy) jest praktycznie niemożliwe.

Przystanek Migowo - tutaj, podobnie jak na innych przystankach, bez problemu można wsadzić stopę pod tramwaj Pesa Jazz Duo.
Przystanek Migowo - tutaj, podobnie jak na innych przystankach, bez problemu można wsadzić stopę pod tramwaj Pesa Jazz Duo. fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl
Takie dobranie parametrów technicznych jest całkowicie niezrozumiałe, biorąc pod uwagę dotychczasowe niemal idealne spasowanie wysokości peronów na nowych czy remontowanych trasach. Przypomnijmy, że na al. Havla ta różnica była na tyle niewielka, że w pewnym momencie problemem okazało się... zamknięcie drzwi w tramwaju (usterkę usunięto).

- Tzw. wysokość krawędzi peronowej (mierzona względem główki szyny), wynosi, standardowe dla Gdańska, 22 cm. Wielkość ta wynika z dopuszczenia do ruchu różnego typu pojazdów o różnej konstrukcji pudła i drzwi wejściowych [na trasę wjeżdżają wyłącznie Duewagi N8C oraz Pesy Jazz Duo - dop. red.]. Podniesienie krawędzi peronowej do poziomu podłogi, a przynajmniej wzajemne ich zbliżenie, możliwe byłoby jedynie przy ujednoliceniu kursującego taboru - tłumaczy Skorupka-Kaczmarek.
Na szczęście na nowych peronach zastosowano nawierzchnię "szorstką", z dużą przyczepnością. Nie powinno być więc problemów zimą, jak m.in. na wspomnianej już trasie wzdłuż al. Havla i wielu innych remontowanych przystankach, gdzie zamontowano "gładkie" płyty peronowe.

Przystanki zostały także w całości oznakowane pod kątem osób niewidomych i słabo widzących.

5. Wiaty: różne typy - duży plus i mały minus

Na nowej trasie zastosowano kilka rodzajów wiat. Podstawową wiatą jest modułowy egzemplarz, zbliżony wizualnie do konstrukcji spotykanej na wielu przystankach w Gdańsku. Plusem jest eliminacja utrudniającego poruszanie się wspornika pośrodku konstrukcji.

Całkowicie odmienną konstrukcję zastosowano natomiast na przystanku Warneńska i tu należą się słowa uznania dla projektantów i inwestora. Wreszcie przestali oszczędzać na konstrukcjach, gdzie ważna jest płynność ruchu.

Wiata na Warneńskiej nie tylko jest pozbawiona problemu z przystanku Piekarnicza (szyby są wprowadzone prawie do posadzki peronu), ale przede wszystkim obejmuje swym zasięgiem całą przestrzeń pasażerską, jednocześnie nie ograniczając jej zbędnymi elementami konstrukcyjnymi - i to mimo faktu, że istnieje kilka niewielkich przepierzeń chroniących przed wiatrem.

Dodatkowo długość zadaszenia sprawia, że bez problemu można przesiadać się między tramwajem i autobusem, nie wyciągając w deszczowe dni parasola.

Podobna wiata, jak na Warneńskiej, znajduje się także na pętli Siedlce. Tutaj także zminimalizowano odstęp od pojazdu oraz ograniczono do minimum przestrzeń pod elementy konstrukcyjne.

Jeszcze inaczej do problemu zadaszenia projektanci podeszli na przystanku Brętowo PKM. Na najniższym poziomie zastosowano rewelacyjny pomysł zadaszenia całej drogi przejścia od przystanku autobusowego aż do wejścia na perony kolejowe i tramwajowe. Po raz kolejny nie musimy więc w deszczowe dni korzystać z parasola.

Nieco wyżej, na przystanku tramwajowym, wprowadzono chyba najbardziej zaskakujące rozwiązania pod względem zadaszeń na całej nowej trasie. Wiata owszem jest, ale nie chroni pasażerów wysiadających z tramwaju, ponieważ tramwaj... zatrzymuje się z dala od niej.

Problemem jest wiata niedostosowana do przystanku na spadku terenu. Widoczne jest to na przystanku Piekarnicza zobacz na mapie Gdańska, gdzie wiata tylko częściowo chroni najniższą część peronu. Póki jezdnia jest płaska jak stół, problemów nie ma. W momencie, gdy pojawią się kałuże, może dojść do sytuacji, gdy przejeżdżające auta będą ochlapywały nogi pasażerów. Podobny problem może być także z zimową breją.

Należy także uważać, wstając z siedzisk w tych wiatach. W momencie, gdy je testowaliśmy, śruby mocujące deski nie zostały odpowiednio przycięte, a ponieważ są niezwykle ostre, łatwo zahaczyć o nie ubraniem.

Na estakadzie pojawiło się ograniczenie prędkości do 15 km/h.
Na estakadzie pojawiło się ograniczenie prędkości do 15 km/h. fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl
6. Estakada dla ślimaków - plus i minus

Pierwsza w Gdańsku estakada tramwajowa zachwyca swoimi gabarytami i widokami, które można obserwować podczas jazdy. Jazda ta trwa jednak zdecydowanie zbyt długo. Dla motorniczych ustawiono tymczasowe ograniczenie prędkości do 15 km/h. Ponoć ma docelowo zniknąć, ale na razie pozostaje podróż przerywana ciągłymi szarpnięciami hamulca.

Na plus oceniamy natomiast identyczne malowanie, jak sąsiedniego wiaduktu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

7. System Informacji Pasażerskiej - przemyślany, ale nie do końca - plus i minus

Na nowej trasie tramwajowej postanowiono ułatwić pasażerom odczytanie informacji o zbliżającym się tramwaju, montując ekrany LED w wiatach. Idea jak najbardziej słuszna, ponieważ siedząc czy stojąc pod wiatą, bez problemu możemy z nich skorzystać.

Niestety tablice w wiatach umiejscowiono tak, jakby miały służyć motorniczym - najbliżej kabiny właściwiej dla danego kierunku jazdy. Podpowiadamy projektantom - czas przyjazdu tramwaju bardziej potrzebny jest pasażerom, którzy wchodzą na przystanek i nie posługują się lornetkami dla odczytania informacji na tablicach. Na trzylinijkowych wyświetlaczach zabrakło też miejsca na aktualną godzinę.

Nowe tablice nie zostały wmontowane w chwaloną przez nas wiatę na przystanku Warneńska. Tutaj pojawiła się osobna konstrukcja, z której nie można odczytać informacji stojąc pod wiatą. A przecież w tym miejscu aż się prosi, by monitory pojawiły się w kilku częściach zadaszenia.

Pewnym niedopatrzeniem jest także montaż tablicy na przystanku Piekarnicza, która z jednej strony została zasłonięta przez słup trakcyjny.

8. Infrastruktura rowerowa - plus i minus

Przy okazji nowej trasy dla tramwajów, wzbogacona została sieć rowerowa. Pod względem nawierzchni, łuków, przejazdów przez skrzyżowania itp. można ocenić ją pozytywnie. Nie uniknięto jednak kilku niebezpiecznych miejsc potencjalnej kolizji z pieszymi.

Widoczność na drodze rowerowej wzdłuż ul. Rakoczego między ul. Jaśkowa Dolina a ul. Belgradzka zobacz na mapie Gdańska jest fatalna. Rowerzysta nie ma szans, by dostrzec pieszych korzystających ze schodów oraz wiaty autobusowej, dla której powstała "wnęka" w murze oporowym. Dodajmy, że jest to odcinek, gdzie rowerzyści jadą z górki i nabierają prędkości.

- Przyjęte rozwiązanie (chodnik przy jezdni a następnie ścieżka rowerowa) powstało z uwagi na ograniczenia terenowe (duża skarpa), lokalizację przystanku autobusowego i ograniczenie liczby kolizji pieszy - rowerzysta. Jeśli będzie taka konieczność, być może zostaną umieszczone tutaj lustra - mówi rzecznik GIK.
Z zupełnie innym problemem muszą się zmierzyć rowerzyści na przystanku Brętowo PKM. Tutaj, korzystając z rynienek przyschodowych do prowadzenia roweru, trzemy pedałami o ścianę konstrukcji, a kierownicą haczymy o barierkę. Sytuację nieco ratują windy, do których bez problemu wejdziemy z rowerem.

Wzdłuż trasy tramwaju wykonano też kilka zadaszonych wiat rowerowych. Na ogół są one w przemyślanych miejscach, ale zagadką pozostaje np. dotarcie do wiaty przy przystanku Warneńska, bez pokonania trawnika (bardzo zaniedbanego swoją drogą). Natomiast w rejonie pętli Siedlce dojście z peronów tramwajowo-autobusowych wymaga sporego nadłożenia drogi.

Na nowej drodze rowerowej pojawiło się także sporo nowych barierek, które w zamyśle miały zapewne pomóc rowerzyście w wygodnym oczekiwaniu na światło zielone. Niestety są one niedopasowane do użytkownika roweru i daleko im do chyba najlepszego rozwiązania tego typu, zastosowanego przy okazji budowy ul. Nowej Wałowej.

Piesi nie wiedzą, gdzie oczekiwać na przejście w rejonie ul. Dolne Młyny i PKM Brętowo. W błąd wprowadza ich też montaż dodatkowego przycisku przy samej jezdni.
Piesi nie wiedzą, gdzie oczekiwać na przejście w rejonie ul. Dolne Młyny i PKM Brętowo. W błąd wprowadza ich też montaż dodatkowego przycisku przy samej jezdni. fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl
Całkowicie nie sprawdza się też nietypowa organizacja ruchu rowerowego i pieszego na wysokości ul. Dolne Młyny. Piesi, wbrew intencjom projektantów, oczekują między jezdnią a drogą dla rowerów, gdzie znajduje się jeden z dwóch przycisków do wzbudzania przez nich światła zielonego.

9. Pieszym się nie śpieszy - poczekają - minus

Pieszych jak zwykle w projektach komunikacyjnych potraktowano per nogam. Dlatego też na skrzyżowaniach zawsze muszą czekać najdłużej, a w rejonie skrzyżowania Rakoczego-Jaśkowa Dolina zobacz na mapie Gdańska nadal oczekiwać na światło przed pasem do skrętu w prawo (nawet jeżeli nie ma na nim żadnego auta).

Jednak chyba największym kuriozum jest przejście w rejonie ul. Belgradzkiej zobacz na mapie Gdańska. Pieszy, który chce dojść na przystanek tramwajowy, najpierw musi przeciąć drogę rowerową, następnie jezdnię i ponownie drogę rowerową.

Skrzyżowanie ul. Belgradzkiej z Rakoczego w ramach projektu GPKM IIIB zostało obniżone w stosunku do stanu istniejącego, zwiększono pochylenie podłużne, a zastosowane w projekcie odgięcie ścieżki rowerowej ma na celu ograniczenie prędkości rowerzysty przed przejazdem rowerowym. Naprostowanie ścieżki rowerowej nie uspokoiłoby ruchu rowerowego. Ponadto ze względu na ograniczoną widoczność pojazdy wyjeżdżające z ul. Belgradzkiej mogłyby podjeżdżać do krawędzi jezdni ul. Rakoczego i zatrzymywać się na przejeździe rowerowym. Przyjęte rozwiązanie było analizowane zarówno przez Oficera Rowerowego jak i Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku - wyjaśnia rzecznik GIK.
System automatycznej detekcji sprawia, że nie trzeba wciskać guzików. W obrębie przejść pojawiło się na masztach dodatkowe oświetlenie.
System automatycznej detekcji sprawia, że nie trzeba wciskać guzików. W obrębie przejść pojawiło się na masztach dodatkowe oświetlenie. fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl
Plusem jest montaż kamer do wykrywania pieszych, dzięki czemu idąc z siatkami pełnymi zakupów, nie będzie trzeba męczyć się z proszeniem o światło zielone poprzez wciśnięcie guzika (na szczęście w niektórych miejscach zrezygnowano z nich w ogóle). Niestety kamery są rozlokowane w taki sposób, że wciąż będzie trzeba stać w rejonie masztów z sygnalizatorami.

Praktycznie na wszystkich przejściach pojawiło się także dodatkowe oświetlenie. Nawet jeżeli ma ono wspomagać automatyczną detekcję przez kamery, to każde rozwiązanie poprawiające bezpieczeństwo pieszych jest na wagę złota.

Ławeczki i zieleń - niewielki koszt, a duża zmiana w przestrzeni publicznej. Podobny skwerek powstał w rejonie pętli Siedlce.
Ławeczki i zieleń - niewielki koszt, a duża zmiana w przestrzeni publicznej. Podobny skwerek powstał w rejonie pętli Siedlce. fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl
10. Miły akcent dla spacerowiczów - plus

Przy okazji budowy nowej trasy postawiono kilka ławeczek. Wydatek niewielki w koszcie całej wielomilionowej inwestycji, ale bardzo pożyteczny dla spacerowiczów. Ławeczka, a właściwie malutki skwerek przy ul. Piekarniczej już teraz cieszy się sporą popularnością i pokazuje, że tego typu elementy powinny częściej być wpisywane jako element wielkich inwestycji.

Nasza ocena: 4 minus lub 3 z dużym plusem

Niezwykle trudno jest ocenić wielką inwestycję komunikacyjną, która zmienia życie tysięcy gdańszczan. Pod uwagę wzięliśmy więc zarówno jakość elementów infrastruktury technicznej, jak i czas przejazdów oraz komfort przesiadek. Uwzględniliśmy także fakt, że formalnie budowa kończy się 30 września, a więc część usterek powinna zostać wyeliminowana (dotyczy to przede wszystkim tablic SIP).

W inwestycji zastosowano kilka nowych dla Gdańska rozwiązań, ale jednocześnie wiele elementów nie zostało do końca przemyślanych. Można odnieść wrażenie, że projekt powstawał w zespołach, które wzajemnie nie konsultowały swoich wizji, przez co np. pojawia się świetna wiata i fatalnie dopasowana do niej tablica SIP (przystanek Warneńska).

Dlatego też ocena 3 z dużym "plusem" wydaje się nam najbardziej sprawiedliwa. "Trójkę" dajemy za podstawowy projekt, zaś "plusa" za wolę wprowadzania innowacji.

Budowa trasy tramwajowej na odcinku pętla Siedlce - Brętowo PKM wraz z infrastrukturą towarzyszącą kosztowała ok. 116 mln zł. W przetargu na wykonawcę wyłoniono konsorcjum firm MTM oraz Rajbud.

Odnoga w ul. Bulońskiej powstała za kwotę prawie 23 mln zł. Wykonawcą wyłonionym w przetargu zostało konsorcjum firm WPRD Gravel oraz Tor-Kar-Sson.

Dokumentację projektową przygotowało krakowskie Biuro Inżynieryjne Usług Projektowych przy współpracy z Biurem Projektów Budownictwa Komunalnego z Gdańska.

Dodaj zdjęcie do artykułu

Opinie (371)

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

Regulamin dodawania opinii

zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.