Zmniejszenie liczby linii w sieci komunikacyjnej ZKM Gdynia, co postulują urzędnicy, wydaje się niezbędne - uważa Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.
tak, regularnie, nie mam z tym problemu
40%
zdarza się, ale niezbyt często
23%
nie, wybieram bezpośrednie linie albo rezygnuję z komunikacji
37%
- Gdynia, przy dofinansowaniu z UE, zamierza w najbliższych latach kupić autobusy w pełni elektryczne.
- Jak tłumaczyli urzędnicy, stosowny wniosek o dofinansowanie musi być poparty danymi z tras linii, na których mają jeździć "elektryki".
- M.in. w związku z tym od grudnia zmieniono rozkład jazdy.
- Wzburzyło to pracowników zakładów przy ul. Polskiej, dojeżdżających m.in. z Chwarzna i Witomina. Rozpoczęła się dyskusja na temat zmian w gdyńskiej komunikacji.
- Zainicjował ją pasażer. W artykule opublikowaliśmy odpowiedź Marcina Gromadzkiego.
- Do debaty dołączyli społecznicy z Miasta Wspólnego, popierając uproszczenie siatki połączeń.
Prezentujemy następny głos w tej debacie. Tym razem to głos
Pawła Rydzyńskiego, eksperta ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.
Zapowiedź ewolucyjnej modyfikacji siatki połączeń, ogłoszona przez gdyński ZKM, nawet jeśli wymuszona względami finansowymi, to dobra wiadomość. Układ linii komunikacyjnych w Gdyni jest od lat kształtowany w oparciu o ideę bezpośredniości, czyli stworzenia dużej liczby linii pozwalających na dojazd bez przesiadki, w jak największej liczbie relacji. W dużej mierze wynikało to z postulatów mieszkańców, zgłaszanych w badaniach preferencji podróżnych, prowadzonych regularnie na zlecenie ZKM.
Bezpośredniość poszła za daleko
Wyniki tych badań oczywiście są bardzo cenne, gdyż dają bogatą wiedzę o oczekiwaniach klientów ZKM i pozwoliły w przeszłości na wprowadzenie wielu cennych zmian w ofercie (np. wprowadzenia bezpośredniej linii z Cisowy do północnych dzielnic - 197).
Ale wydaje się, że tworzenie bezpośrednich linii poszło w Gdyni trochę za daleko. Nie jest dobrym rozwiązaniem funkcjonowanie prawie 20 różnych linii łączących Obłuże z centrum Gdyni. Zwłaszcza jeśli część z nich kursuje dosłownie kilka razy dziennie (np. 134, 196), inne - tylko w wybranych porach dnia (np. 182, 282), jeszcze kolejne - z częstotliwością zdecydowanie nieatrakcyjną jak na komunikację miejską (co 40 czy 60 minut). Mniej bezpośrednich linii niż z Obłuża do centrum łączyło warszawski Ursynów z centrum stolicy w czasach przed uruchomieniem metra.
Wydaje się, że tworzenie bezpośrednich linii poszło w Gdyni trochę za daleko. Nie jest dobrym rozwiązaniem funkcjonowanie prawie 20 różnych linii łączących Obłuże z centrum Gdyni.
W sieci ZKM Gdynia jest w sumie ok. 90 linii dziennych. Inne polskie miasta o podobnych cechach (zbliżona wielkość i liczba mieszkańców, brak komunikacji tramwajowej) zazwyczaj posiadają ok. 50-60 linii dziennych, a niektóre jeszcze mniej.
Dysproporcja jest widoczna, nawet gdyby wziąć poprawkę na lokalną specyfikę ("poszatkowanie" Gdyni przez zatokę i port czy obsługa przez ZKM również Sopotu czy Rumi - inne miasta też jednak uruchomiają autobusy do sąsiednich gmin).
Autobus to nie taksówka
Szanując oczekiwania mieszkańców, niestety nie da się stworzyć efektywnego systemu linii łączących wszystko ze wszystkim. Znacznie lepszym rozwiązaniem jest wzmacnianie, poprzez zwiększanie częstotliwości kursowania, linii "głównych" (w przypadku dzielnic północnych, są to obecnie przede wszystkim takie linie jak 150, 152, 170 czy 194) oraz tworzenie atrakcyjnego systemu linii dowozowych, obsługujących osiedla, również kursujących z wysoką częstotliwością.
Na takim modelu - linii "szkieletowych" zapewniających dojazd do centrum miasta i kursujących z wysoką częstotliwością, oraz linii uzupełniających, łączących węzły przesiadkowe poza centrum z pobliskimi osiedlami, opiera się np. komunikacja autobusowa w szeregu miast niemieckich.
Czytaj też: przybyło tablic informacyjnych na przystankach w GdyniOczywiście nie chodzi o to, żeby teraz zrobić w Gdyni rewolucję za wszelką cenę. Zwłaszcza że obsługa części dzielnic (np. Chyloni) jest zorganizowana wręcz perfekcyjnie. Ale obok powtarzających się głosów o konieczności zmian w sieci ZKM nie powinno się przejść obojętnie.
Węzeł Obłuże: rozwiązanie idealne
W przypadku wspomnianych już północnych dzielnic Gdyni, idealnym miejscem na powstanie nowoczesnego węzła przesiadkowego (zarówno jeśli chodzi o kwestie infrastrukturalne, jak i ofertę połączeń) jest Obłuże Centrum. Coraz bardziej realna jest reaktywacja kolei pasażerskiej m.in. do Obłuża, a przystanek kolejowy ma szansę znaleźć się raptem ok. 200-300 m od obecnego skrzyżowania ul. Kwiatkowskiego i Unruga. W tym kontekście, już dziś trzeba myśleć o przebudowie skrzyżowania, tak, aby powstał w tym rejonie nowoczesny węzeł integracyjny, z możliwością przesiadki z pociągu do autobusu "drzwi w drzwi". Oczywiście, uruchomienie połączeń kolejowych powinno skutkować nie tylko utworzeniem linii "dowozowych" do kolei, ale także zmniejszeniem liczby bezpośrednich linii autobusowych z centrum na północ Gdyni.
W sieci ZKM Gdynia jest w sumie ok. 90 linii dziennych. Inne polskie miasta o podobnych cechach zazwyczaj posiadają ok. 50-60 linii dziennych, a niektóre jeszcze mniej.
Przy czym wstępną modyfikację siatki połączeń w północnych dzielnicach, czyli rezygnację z części linii bezpośrednich na rzecz zwiększenia częstotliwości linii "głównych" i wprowadzenia linii dowozowych, można przeprowadzić już dziś, nie czekając na kolej i budowę węzła. Przesiadki mogłyby następować na istniejących przystankach Obłuże Centrum, a autobusy dowozowe zawracałyby w rejonie terminalu Stena Line. Byłoby to naturalnie mniej efektywne od węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia, ale jest realne do zrealizowania.
To nie jest oczywiście jedyna zmiana potrzebna do przeprowadzenia w sieci ZKM. Większej liczby kursów potrzebuje m.in. Chwarzno (jednym z działań mogłoby być przekierowanie linii 152 do Sokółki - w zamian, do Małego Kacka mogłaby kursować linia 109), zdecydowanie zbyt słaba jest oferta połączeń do pętli Karwiny Tuwima, brakuje linii jadącej do Kosakowa przez ul. Derdowskiego. Oby zapowiedź zmian w sieci trolejbusowej (linie do Demptowa i ze skweru Kościuszki na Grabówek) nie oznaczało wprowadzenia kolejnych linii kursujących kilka razy dziennie...
Taryfa też do zmiany
Bez wątpienia modyfikacji powinna ulec taryfa. Pierwszy bardzo dobry krok w tym kierunku został zrobiony kilka miesięcy temu: bilet jednorazowy na linie pospieszne stał się jednocześnie (do wyboru przez pasażera) biletem 1-godzinnym. Szkoda, że wciąż "towarem luksusowym" jest bilet 1-godzinny ZKM na linie zwykłe. Nie można go kupić u kierowców, kiosków w Gdyni jest jak na lekarstwo (a w tych, które są, i tak rzadko ten bilet jest dostępny), a automatów biletowych gdynianie się nie doczekali. Ważniejsza od sposobu dystrybucji jest jednak sama zmiana taryfy.
Bilet jednorazowy na linie zwykłe również, podobnie jak w przypadku linii pospiesznych, powinien być - do wyboru przez podróżnego - alternatywnie biletem czasowym (nawet kosztem wzrostu jego ceny). Ewentualnie, można rozważyć pójście drogą Warszawy, która całkowicie zrezygnowała z biletów jednoprzejazdowych na rzecz biletów czasowych, czy też Lublina, gdzie bilety na 1 przejazd (za 4 zł) są znacznie droższe niż czasowe (30 min - 3,20 zł; 60 min - 3,60 zł). Zmiana taryfy również motywowałaby do zmiany przyzwyczajeń komunikacyjnych.
Warto przypomnieć, że przed rokiem (gdy otwarto przystanki kolejowe Karwiny i Stadion) władze Gdyni zdecydowały o likwidacji linii autobusowej 4A do lotniska. Decyzja wzbudziła dużo emocji i była mocno krytykowana przez wielu mieszkańców. Ale to była dobra decyzja - bo właśnie takimi radykalnymi ruchami powinno się uzyskiwać zmianę utartych, ale nie zawsze najlepszych zachowań komunikacyjnych. Z likwidacją części linii bezpośrednich będzie tak samo. Czas na kolejne, być może niepopularne, ale dobre decyzje.
Gdyńska komunikacja na filmach
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
