Długofalowe ekspertyzy, plany rozwoju regionalnego, unijna strategia dla Bałtyku - zazwyczaj nie zwracamy na nie uwagi, chociaż istotnie wpływają na naszą przyszłość. Te wszystkie dokumenty nie są poddane szerokiej społecznej dyskusji. Dlatego je opisujemy.
Będą dominować miasta, a nie regiony
tak, ale trzeba się wreszcie wziąć do roboty
28%
tak, ale będzie ciężko jeśli politycy nie zrozumieją problemu
34%
raczej nie, bo za mały jest lobbing, by rząd zajął się tym na poważnie
27%
na pewno nie, małe firmy nie poradzą sobie bez pomocy politycznej
11%
Stratedzy nie pozostawiają złudzeń: przyszłość należy do dużych aglomeracji miejskich, a nie do regionów. Innymi słowy, duże i znaczące metropolie będą rozwijać się coraz szybciej, a obszary peryferyjne będą jeszcze bardziej odstawać od reszty, przy czym kluczem do rozwoju będzie dostępność komunikacyjna. Jeżeli teraz nie zadbamy o dobre skomunikowanie naszych regionów peryferyjnych, takich, jak Pomorze Środkowe, Mazury czy Podlasie, za kilkanaście lat będziemy mieli tam strefy biedy i beznadziei - na wzór latynoskich slumsów, które będą ciągnąć w dół całą północną Polskę. Takie wnioski wyciągają stratedzy, pracujący nad koncepcją zagospodarowania przestrzennego kraju i strategiami unijnymi.
Jeśli chodzi o północną Polskę, rozwiązanie tego problemu jest tylko jedno - Warszawa powinna zabiegać o włączenie do unijnej sieci transportowej TEN-T korytarza północnego, łączącego Niemcy, przez Szczecin, Koszalin, Trójmiasto i Olsztyn, z Litwą i Białorusią. Ten korytarz (linia kolejowa dużej prędkości i droga ekspresowa) mógłby przejąć część tranzytu krajów bałtyckich, Finlandii i Białorusi z Europą Zachodnią i wzmocniłby integrację krajów południowo-wschodniego Bałtyku. Niestety, mimo starań samorządowców z północnej Polski, ta koncepcja nie znalazła poparcia partnerów unijnych oraz rządu w Warszawie, co w perspektywie może przyczynić się do osłabienia roli Pomorza w Regionie Bałtyckim.
Przeklęta szachownicaJak twierdzi doc.
Tomasz Komornicki, autor ekspertyzy "
Rozwój infrastruktury transportowej a Strategia UE dla Regionu Morza Bałtyckiego", przyczyn odrzucenia projektu korytarza wzdłuż Bałtyku należy szukać w zaszłościach historycznych. Jego zdaniem, w polskim planowaniu przestrzennym nadal dominują założenia, wyniesione z lat wczesnego PRL, a jedynym nowym projektem jest trasa Rail Baltica/Via Baltica. Z tego wynika planowanie inwestycji transportowych według zasady szachownicy (połączenia wschód-zachód, ale nie wzdłuż wybrzeża i jedno północ-południe: A1), podczas gdy z punktu widzenia portów morskich bardziej zasadne byłyby połączenia skośne. A więc nie tylko Trójmiasto - Łódź - Śląsk, ale również Trójmiasto - Poznań - Wrocław - Praga i Trójmiasto - Warszawa - Lublin - Lwów. Niestety, przedstawiciele Polski nie zgłosili żadnych istotnych propozycji do powstających właśnie unijnych dokumentów, dotyczących Regionu Bałtyku, co grozi konserwacją niekorzystnego dla portów Trójmiasta układu komunikacyjnego kraju i tej części Europy.
Z koncepcją "szachownicy" próbuje też walczyć profesor
Andrzej Piskozub, który promuje ideę korytarza transportowego, łączącego porty Gdańsk/Gdynia i Odessa/Konstanca na Morzu Czarnym. Niestety, Unia nie zaaprobowała tej propozycji, decydując się na wsparcie konkurencyjnego litewskiego korytarza Kłajpeda - Mińsk - Odessa.
Nie mamy co liczyć na tranzyt z ChinW badaniach naukowych, dotyczących transportu w Regionie Bałtyku, dużo miejsca poświęca się kwestii przekierowania części ruchu kontenerów z Chin do Europy ze szlaków morskich na lądowe (kolejowe). Potencjalnie czas transportu kontenerów chińskich do Europy koleją wynosi 12-14 dni, w porównaniu z 30-dniowym czasem transportu morskiego. Obecnie wykorzystanie kolei do transportu chińskich ładunków jest minimalne, ale Rosja, Kazachstan, Ukraina i kraje kaukaskie inwestują spore środki z myślą o zmianie tej sytuacji.
Jak się okazuje, strona polska (i trójmiejskie porty) nie wykorzystują okazji dla uczestnictwa w tego typu projektach. Jednym z nich był projekt "East-West Transport Corridor", którego uczestnicy zarekomendowali Brukseli wsparcie tego typu szlaku lądowego Chiny - Bałtyk z wyjściem na port w Kłajpedzie. Lobbing Litwy, Białorusi i Skandynawii spowodował, że Kłajpeda i porty rosyjskie są przygotowywane do roli głównych portów, obsługujących przyszły tranzyt dalekowschodni, a trasa Kłajpeda - Karlshamn miałaby zyskać status autostrady morskiej. Co ważne, Gdańsk i Gdynia, mimo świetnego położenia geograficznego i warunków geograficznych (m.in. terminal DCT), nie są w ogóle brane pod uwagę jako porty obsługujące lądowy tranzyt kontenerów z Dalekiego Wschodu.
Co więcej, niewykorzystany jest potencjał terminalu przeładunkowego w Sławkowie na Śląsku - obecnie najdalej na zachód wysuniętym miejscu, dokąd dochodzą szerokie tory. Sławków (połączony serwisami dowozowymi z portami Trójmiasta) został pominięty w większości najważniejszych unijnych dokumentów planistycznych. Wkrótce zostaniemy również ominięci od południa, a to za sprawą szerokotorowej linii, łączącej Chiny (przez Kazachstan, Rosję i Ukrainę) z Bratysławą i Wiedniem.
Najbardziej bałtyckie miasto to... Poznań. Śląsk i Kraków są dla Trójmiasta straconeCiekawych wniosków dostarcza również analiza związków polskich ośrodków gospodarczych z krajami skandynawskimi, opracowana przez docenta Tomasza Komornickiego. Na lidera polsko-skandynawskiej współpracy gospodarczej wyrasta Poznań, a cała Wielkopolska wykazuje silne powiązania gospodarcze z Bałtykiem. Te fakty uzasadniają ewentualny rozwój trzeciego, obok Trójmiasta i Szczecina-Świnoujścia, ośrodka portowego w Polsce, który powstałby na Środkowym Wybrzeżu i obsługiwał silny ośrodek poznański. Największe uzasadnienie ma budowa terminalu promowego (w Kołobrzegu lub Darłowie) oraz drogi ekspresowej i szybkiej linii kolejowej, łączącej ten terminal z Poznaniem.
Badania naukowe wskazują też inną ważną rzecz - najważniejsze ośrodki, potencjalnie generujące ładunki, leżą w południowej Polsce (na linii: Wrocław - Katowice - Kraków), ale to zaplecze jest już w dużej mierze dla trójmiejskich portów stracone. Dzięki autostradzie A4, modernizowanej linii kolejowej i serwisom kolejowym kolei niemieckich, ładunki ze Śląska i Krakowa są obsługiwane głównie przez porty niemieckie i holenderskie. Winne temu są również nadmorskie samorządy, które nie mają pomysłu na promocję spraw morskich na południu kraju, gdzie powinna skoncentrować się działalność marketingowa szeroko pojętej branży morskiej.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
