zaawansowanie prac wskazuje, że jest na to duża szasna30%
termin tyle razy ulegał już zmianie, że naprawdę trudno przewidzieć36%
nie, z pewnością otwarcie znowu się opóźni 34%
Gdy startowała budowa tunelu pod Martwą Wisłą, żadne miasto w Polsce nie podjęło się wcześniej takiego wyzwania. Dlatego w 2011 r., gdy władze Gdańska decydowały się na rolę przecierającego szlaki pioniera, musiały się liczyć z tym, że droga, którą wybierają, nie będzie prosta.
Budżet znacząco za niski
Jedną z konsekwencji zbierania doświadczeń były problemy z trafnym oszacowaniem kosztów inwestycji i czasu jej realizacji. Co prawda kosztorys inwestorski mówił o kwocie ok 1,1 mld zł, ale miasto miało zarezerwowane w budżecie zaledwie 510 mln zł. Dlatego po otwarciu kopert i zapoznaniu się z ofertami - od 885 do 1,6 mld zł - urzędnikom musiały zrzednąć miny.
Przez Radę Miasta trzeba było przepychać zgodę na zwiększenie budżetu tej największej miejskiej inwestycji i liczyć na dodatkowe środki z ówczesnego Ministerstwa Transportu.
Patrząc z perspektywy czasu widać, że zrealizowanie takiego przedsięwzięcia nawet za powiększoną kwotę i w trzy lata, było zbyt śmiałą deklaracją ze strony wykonawcy. Zresztą podobnie postąpił on w kilku innych inwestycjach, co doprowadziło go do upadku, o czym nieco niżej.
Kontrakt na budowę tunelu zdobyło konsorcjum firm Hydrobudowa, PBG i Aprivia. Gdy te dwie pierwsze firmy popadły w kłopoty, ich miejsce zajęła hiszpańska firma OHL, która zdecydowała się przejąć i dokończyć kontrakt.
Miłe złego początki
Do realizacji tak skomplikowanej inwestycji potrzebne było równie skomplikowane urządzenie. Tunnel Boring Machine (TBM) zwany też "kretem", który miał wydrążyć gdańskie tunele stworzyła firma Herrenknecht. Kolos o długości 91 metrów i wadze 2,2 tys. ton kosztował ponad 80 mln zł.
Tłumy gdańszczan zwiedziły Tunel pod Martwą Wisłą. Materiał archiwalny
Budowa pierwszej nitki tunelu pod Martwą Wisłą rozpoczęła się na początku czerwca 2013 roku i trwała blisko sześć miesięcy. Potem Damroka (maszynie nadano imię pomorskiej księżniczki) powróciła na miejsce startu i rozpoczęła drążenie drugiej rury. Tempo pracy było dobre: wywiercenie drugiego tunelu zajęło już tylko trzy miesiące. Tarcza maszyny TBM zatrzymała się na końcu drugiej nitki tunelu 28 maja 2014.
Wydawało się więc, że budowniczowie najtrudniejsze mają już za sobą. Nic bardziej mylnego. Największym wyzwaniem okazało się stworzenie poprzecznych przejść bezpieczeństwa między istniejącymi już nitkami tunelu. Wiązało się to z koniecznością zamrożenia gruntu i wykucia siedmiu mniejszych tuneli.
W tym momencie pojawiły się problemy, które spowodowały całą serię opóźnień.
Wykonawca chciał zejść z placu budowy
O tym, że tunele nie będą gotowe na czas, czyli w październiku 2014 r., wiadomo było już wiele miesięcy wcześniej. Mało kto jednak zdaje sobie sprawę, że w pewnym momencie problemy na placu budowy były tak duże, że generalny wykonawca, firma OHL, chciał zerwać kontrakt. Ostatecznie udało się porozumieć z wykonawcą. Jak do tego doszło?
- Po prostu ich przekonałem - mówi tajemniczo Ryszard Trykosko, prezes miejskiej spółki Gdańskie Inwestycje Komunalne. Nasi informatorzy twierdzą, że gdyby nie Trykosko, Hiszpanie wycofaliby się z Gdańska, pozostawiając rozgrzebany plac budowy. Na pieniądze machnęliby ręką, bo prowadząc prace i tak dokładają do nich każdego dnia.
Na koniec trzeciego tygodnia listopada założenia są takie, że prace budowlane zakończą się wraz z końcem roku. Potem przyjdzie czas na prace wykończeniowe, rozruch urządzeń i odbiory.
Zgodnie z najnowszymi ustaleniami, OHL ma uzyskać pozwolenie na użytkowanie tunelu do 21 kwietnia 2016 roku. To oznacza, że otwarcie podwodnej przeprawy nastąpi półtora roku później, niż początkowo zakładano.
Mimo to koszta dla miasta mają się nie zmienić. Jak to możliwe, skoro z każdym dniem rosną koszty niedoszacowanej od początku inwestycji?
- Kwota kontraktu jest nieprzekraczalna, wydłużył się tylko czas realizacji - zapewnia Andrzej Bojanowski, wiceprezydent Gdańska. - Lista roszczeń była tak duża, że wykonawca chciał przedłużyć kontrakt o kolejne trzy lata. My uznaliśmy tylko cześć z nich i zgodziliśmy się na połowę tego okresu. Grzechy sprzed 4 lat
Tajemnicą poliszynela jest, że OHL wyjdzie z tego kontraktu ze stratą.
- Pewne jest nie tylko to, że nic na budowie nie zarobią, ale także to, że sporo do naszego tunelu dopłacą - mówi nam osoba, która jest blisko tej inwestycji. Sporo czyli ile? Nieoficjalnie ustaliśmy, że dokończenie inwestycji już kosztowało Hiszpanów dodatkowe 100 mln zł, ale ta kwota może wzrosnąć prawie do 200 mln zł.
Gotowa płyta jezdna w pierwszej nitce tunelu. Materiał archiwalny
Jak to możliwe? Cofnijmy się do 2011 r., gdy rozstrzygał się przetarg na budowę tunelu. Wśród budowlańców huczało od plotek, że (nieistniejąca już) Hydrobudowa Polska składa niedoszacowane oferty w wielu przetargach w całym kraju (w Gdańsku budowała m.in. wrzeszczański odcinek Trasy Słowackiego). Za budowę tunelu zażyczyła sobie 885 mln zł. Wystarczy przypomnieć, że druga oferta, złożona przez hiszpańską firmę FCC Construccion, była o ok. 300 mln zł wyższa.
Dziś rzeczywistość rynkowa zdaje się potwierdzać tamte szacunki.
Co na to OHL?
- Do momentu oddania inwestycji do użytkowania nie będziemy składali żadnych oświadczeń - ucina Jose Miguel Fernandez Remesal, dyrektor OHL Polska. Na domiar złego, jeśli okaże się, że wykonawca nie dotrzyma nowego terminu zakończenia prac, miasto będzie mogło nie wypłacić mu ostatniej transzy, która stanowi 10 proc. wartości kontraktu, czyli ok. 88,5 mln zł.
Czy ta gra była warta świeczki?
OHL to potężna, międzynarodowa firma, której zyski w 2013 roku osiągnęły 270 mln euro (ponad 1 mld zł). Dlatego informacje o stratach, jakie może przynieść firmie kontrakt w Gdańsku, tonowano twierdząc, że to "frycowe", jakie firma płaci za wejście na polski rynek.
Tyle tylko, że fakty tego nie potwierdzają. O ile w zeszłym roku OHL brał jeszcze udział w polskich przetargach na budowę dróg (m.in.: na pomorski odcinek S7 do Elbląga), o tyle w tym roku próżno jest szukać hiszpańskiej firmy pośród oferentów.
***
Pod koniec października, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, czyli instytucja nadzorująca wydawanie unijnych pieniędzy, opublikowało najnowszą listę takich inwestycji. Okazało się, że dofinansowanie przyznane Gdańskowi na budowę drogi łączącej lotnisko z portem morskim (Trasy Słowackiego wraz z tunelem pod Martwą Wisłą) wynoszące 1 mld 143 mln zł, zostało zmniejszone o 84 mln zł.
Czy to kara za niewywiązanie się z terminów rozliczeń? Budowę tunelu należałoby bowiem rozliczyć do końca 2015 roku, co - jak wiadomo - się nie stanie.
Urzędnicy zapewniają, że budżet miasta nie ucierpi z tego powodu.
- Te 84 mln zł musieliśmy zwrócić do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, ale potem zostały one nam oddane z nawiązką w postaci zwiększonego dofinansowania dla Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej etap III. W sumie zyskaliśmy na tym jeszcze 30 mln zł - przekonuje Bojanowski.
Tunel pod Martwą Wisłą
Każdy tunel mierzy 1,4 km długości. Maszyna wydrążyła odcinki o długości ok. 1,1 km, a na pozostałe 300 m składają się tunele wykonane w wykopie po obu stronach wylotów przeprawy. Inwestorem przedsięwzięcia jest miejska spółka GIK, a wykonawcą firma OHL, która zarobi 885 mln zł.
1377,5 - tyle metrów ma całkowita długość tunelu pod Martwą Wisłą 1072,5 - to długość w metrach wydrążonego odcinka 2200 - tyle ton ważyła maszyna TBM 91 - długość maszyny TBM w metrach 12,56 - średnica tarczy maszyny TBM w metrach 11 - średnica wydrążonych i obudowanych tubingami rur tunelu w metrach 35 - odległość w metrach od najgłębszego miejsca w tunelu do lustra Martwej Wisły 1076 - tyle pierścieni użyto do wykonania 2 rur tunelu (każdy z pierścieni składa się z 7 elementów i waży 100 ton) 500 000 - tyle urobku w tonach wydobyto i wywieziono przy drążeniu tuneli 40 - taką długość w kilometrach miałyby ułożone w jednym rzędzie tubingi użyte do budowy tunelu
NIech pan nie opowiada ludziom głupot o tym tunelu. Nigdy nie był pan błyskotliwym inżynierem, a studia to ledwo pan skonczył przy pomocy innych ludzi.
Te całe GIK i ZDiZ to spółki zależna od miasta i tak samo zarzadzane . Nigdy nic porządnie nie może być zrobione ( a dużo naobiecywano ) a ten tunel to przez parę lat po oddaniu nie będzie spełniał swojej funkcji tak długo jak długo ulica Słowackiego nie będzie dokończona. TO JEST SKANDAL>>Przypomina to analogię do mostu Jana Pawła II którego oddanie szumnie ogłoszono, a następnie przez 7 lat był mostem donikąd. Tak samo będzie i z tym tunelem. Ktoś za taki stan powinien być surowo ukarany.
gdanszczanin
8 lat
1410
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-24 08:38
W punkt: problemem tej inwestycji jest niedokończony fragment od al. Rzeczypospolitej przy ETC do Uczniowskiej. To należy sprawdzić, gdzie wyparowała kasa na ten brakujący odcinek.
8 lat
20
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-23 18:39
skandal goni skandal
do gik i zdiz dodać bartosiewicz - a tak naprawdę sepleniący canowiecki
8 lat
45
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-23 18:54
Trzeba to powiedzieć.....
Całe to opóznienie to przez pana Trykosko i jego wysokiej klasy specjalistów.Ten pan nie wie co mówi opowiada o tym że przekonał firmę do pozostania na budowie.Mała rada trochę trzeba się zastanowić co się mówi bo naród to nie ciemna masa i nie wszystko kupi.
obserwator
8 lat
147
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-23 19:30
SUPER TUNNEL
8 lat
92
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-23 19:41
fixum dyrdum
Takich bzdur to dawno nie słyszałem, w te brednie to tylko lemingi z Partii Obciachu mogą uwierzyć.
Ja wam wyjaśnię kto dołoży najpewniej krasnale ogrodowe-a tak naprawdę to za wszystkie swindle płacimy MY podatnicy, a te wyliczanki to dla nierozgarniętych.
donek
8 lat
104
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-23 21:21
(1)
Mam duże wątpliwości co do rzetelności i staranności firmy, która z placu budowy będzie schodzić ze stratą. Oj oj cwaniaczki z gdańskiego PO żeby przypadkiem wyrolowana przez was firma nie dała wam kopa na pożegnanie.
8 lat
101
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-24 07:17
chyba daruję sobie przejażdżkę pierwszego dnia...
8 lat
12
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-23 23:47
jaka cena używanej damroki?
Kolos o długości 91 metrów i wadze 2,2 tys. ton kosztował ponad 80 mln zł.
Ciekawe za ile sprzedali po robocie.
jaz
8 lat
61
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-24 00:42
(1)
Dlaczego wykonawca nie płaci kar za niedotrzymanie terminu zakończenia inwestycji? Czy nie jest to sprawą dla prokuratury?Miasto mogłoby jeszcze zarobić na tym bajzlu!
tafek
8 lat
54
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-24 06:43
Sprawą dla prokuratury powinna być sytuacja, kiedy przed ukończeniem ul. Słowackiego przez Hydrobudowę w 2012 r. miasto zwróciło Generalnemu Wykonawcy kaucję gwarancyjną zaś spółka następnego dnia ogłosiła upadłość.
P.S. Miasto (gmina) nie jest od zarabiania pieniędzy tylko od rozważnego ich wydawania na konkretne potrzeby mieszkańców. Tam gdzie gmina bierze się za działalność gospodarczą, zawsze dochodzi do patologii.
8 lat
11
Twoja opinia
Zmień treść
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-11-24 03:45
TBM
Maszynę można użyć do wydrążenia tunelu pod Pachołkiem.
może kosztować prawie 200 mln zł więcej, niż zakładano, to miasto nie dołoży do tego ani złotówki. Jak to możliwe?
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
