Kilka tygodni temu jeden z czytelników Trojmiasto.pl słusznie zwrócił uwagę na - dopowiadając nieco jego słowa - marnowanie lotniskowego potencjału bardzo kosztownej inwestycji, jaką jest PKM. Porozmawiajmy zatem, jak ten potencjał wykorzystać, choć rozwiązania wcale nie są oczywiste.
przedłużenie kursowania pociągów do Gdańska Głównego
39%
dodatkowe kursy pociągów w godzinach nocnych
48%
lepsze oznaczenie przesiadek na stacji we Wrzeszczu
8%
punkt sprzedaży biletów kolejowych na lotnisku
5%
Zacznijmy od - nomen omen - głównego zarzutu względem PKM, czyli
braku bezpośredniego dojazdu na lotnisko z i do Gdańska Głównego.
Otóż nie jest to takie proste.
Pociągi z linii PKM można wpuścić na Gdańsk Główny na dwa sposoby: linią SKM albo torami dalekobieżnymi.Na torach SKM jest spora, niewykorzystana przepustowość, o czym już zresztą pisałem (
Wszystkie grzechy SKM), w skrócie: dziś pociągi SKM kursują w szczycie co ok. 7,5 min., kiedyś było to 6 min. (i dziś byłoby to możliwe), technicznie dałoby się zejść do ok. 3-4 min.
Problem w tym, że linia PKM nie łączy się z torami SKM, choć były na etapie projektowania PKM pomysły przedłużenia wiaduktu przy stacji Wrzeszcz aż nad tory SKM. Nie zrealizowano ich jednak i na ten moment wyburzenie wiaduktu, by zastąpić go nowym, choć teoretycznie możliwe, jest finansowo nierealne.
Może to być realne w perspektywie wdrożenia
ustaleń Studium Pasma Alei Grunwaldzkiej. Jestem głęboko krytyczny względem niemal wszystkich jego zapisów, niemniej skoro dopuszcza się tam dobudowę pary torów PKM od strony Dolnego Wrzeszcza (samą w sobie bezsensowną, bo nie licząc absurdalnego wyburzania całych kwartałów zabudowy, jest jeszcze - jak wyżej wspomniałem - wielka rezerwa przepustowości na istniejących torach SKM), to tym bardziej możliwe byłoby mniej kosztowne przedłużenie wiaduktu PKM nad tory SKM. Tak czy owak są to plany na dekady.
Na dziś pozostaje zatem zmiana toru. Jednak już przy przy wyjeździe z toru 501 SKM w kierunku lotniska na tor 30, choć teoretycznie wymagałoby tylko zabudowy dwóch rozjazdów, jak na schemacie poniżej, pojawia się problem kolizyjnego przejazdu przez tor 502 SKM.
W obecnym stanie byłoby to trudne, lecz wykonalne, jednak w praktyce wykluczyłoby możliwość zwiększenia taktu pociągów SKM ponad obecny - ponieważ tym dodatkowym pociągiem na torze SKM byłby właśnie przejeżdżający przez niego pociąg PKM.
Ale już zjazd z lotniska (z toru 34) na tor 502 SKM, czyli w stronę Gdańska Głównego, spowodowałby praktycznie paraliż linii dalekobieżnej, ponieważ pociągi musiałyby przeciąć oba tory główne linii nr 202 (dalekobieżnej). Przy profilu ruchu na tej linii - dalekobieżne składy wagonowe o długiej drodze hamowania i jeszcze wielokrotnie trudniejsze do zahamowania składy towarowe - i tak dużym obciążeniu ruchu,
mówimy tu o rozwiązaniu niemożliwym do realizacji, już nie mówiąc o tym, że niebezpiecznym. Tak da się prowadzić ruch na mało obciążonej linii z jednym pociągiem na godzinę, nie zaś na linii, na której ruch pojazdów trakcyjnych (gdzie dochodzi jeszcze intensywny ruch lokomotyw jadących luzem po wagony) odbywa się praktycznie co kilka minut.
Czy zatem da się poprowadzić pociągi PKM torami dalekobieżnymi? Tu niestety powtarza się problem z poprzedniego akapitu - przepustowość. Dziś układ torowy stacji Wrzeszcz umożliwia prowadzenie ruchu pociągów PKM bez kontaktu z linią 202 (dalekobieżną) - pod warunkiem, że pociągi te nie jadą dalej:
To dlatego większość pociągów PKM przyjeżdża i odjeżdża z toru 4 przy peronie 1.
Gdyby jednak pociągi PKM właśnie miały jechać dalej, to już nie byłoby wyjścia - musiałyby wpasować się w istniejącą niewielką rezerwę przepustowości na torach dalekobieżnych.
Dojazd pociągów z lotniska do Gdańska Głównego - trudny, ale możliwy
Dojazd do Gdańska Głównego, choć trudny, byłby jeszcze możliwy - problem w tym, że pociągi PKM musiałyby tam zmienić czoło i wracać w stronę lotniska. Nieprzypadkowo dziś niemal żaden pociąg, poza SKM, nie kończy biegu na Gdańsku Głównym. Zmiana czoła to bowiem przynajmniej kilkanaście minut (konieczność wykonania próby hamulca), a potem trzeba jeszcze przecież pojechać w drugą stronę, cały czas blokując tor. Wymagałoby to albo powrotu do Wrzeszcza tym samym torem dalekobieżnym, co już daje przynajmniej pół godziny wyłączenia całego ruchu dalekobieżnego w jednym kierunku, albo istniejącym przejściem rozjazdowym zjechać na tor w stronę Wrzeszcza (zasadniczy), co blokuje oba kierunki ruchu, choć każdy na krócej.
Powiedzmy sobie jasno: nawet w obecnym stanie ruchu (a przecież dąży się do zwiększenia liczby pociągów) dałoby się tak wytrasować ledwie kilka pociągów PKM na dobę, nieregularnie, bez taktu, i to z częstymi zmianami rozkładu.
Najniższy priorytet dla połączeń lokalnych przy układaniu rozkładu
Przypomnijmy, że przy konstruowaniu rozkładu jazdy takie pociągi są uwzględniane w ostatniej kolejności spośród pasażerskich, więc musiałyby się "posuwać" przy każdej zmianie rozkładu pociągów dalekobieżnych lub regionalnych.
Tak nie da się ułożyć sensownej oferty - trudno komunikować pasażerom na lotnisku, że do Gdańska Głównego jedzie przykładowo tylko trzeci, czternasty i dwudziesty kolejny pociąg. To dlatego właśnie SKM przestały jeździć do Pruszcza Gdańskiego.
Przesiadki we Wrzeszczu do przełknięcia, ale można zrobić więcej
Niestety, przesiadki we Wrzeszczu muszą zostać, lecz nie są one niczym dziwnym w konurbacji bez jednego wyraźnego centrum.
Co nie oznacza, że nie można niczego zrobić, by poprawić dojazd pociągiem na lotnisko. Otóż można, i to wiele.
Zacznijmy może od dość banalnej konstatacji, że
trudno dyskutować o wyższości pociągu bezpośredniego nad pociągiem z przesiadką, skoro pociągu nie ma w ogóle. A nie ma go na lotnisku między 22:40 a 4:27 (połączenia z lotniska do Wrzeszcza). Sześć godzin bez pociągu! A w tym czasie przylatuje - w zależności od dnia tygodnia - ok. 19 samolotów, w tym ok. 16 międzynarodowych (dane dla nocy 11/12 X), i to mówiąc o październiku - w wakacje dochodzą dodatkowe czartery.
Mówienie w ogóle o obsłudze lotniska pociągiem, gdy nie obejmuje ona ok. 20 lotów, jest nieco naciągane.
Wahadłowy nocny pociąg z Wrzeszcza na lotnisko
Wiem, że w tym momencie pojawi się nieśmiertelny argument pod nazwą "pieniądze", jednak przecież taki nocny pociąg nie musi pokonywać całej trasy linii S2 z Wrzeszcza do Gdyni. Wystarczyłby dwuczłonowy zespół trakcyjny, kursujący wahadłowo z Wrzeszcza na lotnisko i z powrotem. Przy założeniu obsługi jednym składem otrzymalibyśmy pociąg odjeżdżający z lotniska co ok. 60-70 minut. A z takiego nocnego połączenia korzystaliby przecież także mieszkańcy np. Niedźwiednika czy Kiełpinka. Oczywiście takie nocne pociągi musiałyby być skomunikowane z nocnymi pociągami SKM.
Jednak jeśli już ten pociąg mamy, to na drodze pasażera z samolotu do centrum jest wciąż wiele do poprawy.
Ułatwienia dla zagubionych turystów
Po wyjściu z hali przylotów musi być czynny całodobowy
punkt informacji i sprzedaży biletów. Żadne automaty tego nie zastąpią - zmęczeni i zdezorientowani pasażerowie (jeśli jest to ich pierwsza godzina w Polsce) nie będą się uczyć obsługi naszych cudownych -nastu taryf (to że ich tyle mamy, to oczywiście zupełnie osobny problem), oni po prostu chcą bilet do centrum. Takie stanowisko musi być zaopatrzone w najprostszy możliwy komunikat po angielsku, np. "railway tickets to the city centre", a nie żadne niezrozumiałe hasła promocyjne i loga trójmiejskich organizacji turystycznych.
A co, gdy już pasażer ma bilet? Z całym szacunkiem dla atrakcyjności turystycznej Gdyni, ale jednak lwia część turystów nocuje w Gdańsku, ewentualnie Sopocie, i tam chce trafić.
Tymczasem turysta idzie na przystanek kolejowy i widzi pociągi odjeżdżające w przeciwne strony, z tym, że oba do Gdyni Głównej (bo jeden to S2, a drugi S9). No tak to my się nie poprzesiadamy. Więc kiedy już idzie, powinien mieć na podłodze taśmę prowadzącą z napisem "to the centre" na peron w kierunku Wrzeszcza, a pociągi PKM w kierunku Wrzeszcza powinny mieć wyświetlaną relację "Gdańsk Wrzeszcz (city centre)". Jednocześnie Polregio powinno na PKM kierować wyłącznie kierowników pociągów ze znajomością angielskiego.
Dalej dojeżdżamy do Wrzeszcza. Tu przed wjazdem na stację system informacji pasażerskiej w pociągu powinien informować po angielsku o przesiadce w kierunku Gdańska, Gdyni i Sopotu, zaś z peronu 1 powinny, podobnie jak na lotnisku, prowadzić podobne taśmy kierunkowe (dla uproszczenia tylko na peron SKM).
Zwróćmy uwagę, że nic z tego, co napisałem, nie wymaga miliardowych inwestycji w wiadukt łączący PKM z SKM, choć być może i one będą w przyszłości konieczne. Na razie wystarczy odrobina inwencji.
Powalczmy o pociągi międzynarodowe
Czy zatem nie warto już teraz walczyć o więcej pociągów bezpośrednich do Gdańska Głównego? Ależ warto, ale niekoniecznie z przystanku Gdańsk Port Lotniczy, lecz ze stacji Praha Hlavní nádraží, Bratislava hlavná stanica, Budapest Keleti, Hrodna czy Split.
Międzynarodowa oferta połączeń kolejowych z Trójmiasta jest po prostu żałosna i aż dziwne, że przechodzimy nad tym do porządku dziennego. Przez większość roku są to ledwie dwa pociągi - Gedania do Berlina i Sobieski do Wiednia przez Ostrawę. Sobieski, dodajmy, od kilku lat kiepsko wytrasowany (aktualnie wyjazd z Wiednia o 6:10 rano). W wakacje teoretycznie dochodzi do tego nocny TLK Wydmy do Bogumina, lecz trochę trudno za realną ofertę międzynarodową uznać pociąg wjeżdżający trzy kilometry za granicę, który w dodatku do Gdańska Głównego przyjeżdża o zabójczej godz. 4:27. Wydmy to w istocie stary pociąg dla Ślązaków z Katowic na Hel nad morze, nie realne połączenie międzynarodowe dla Trójmiasta.
W całej Polsce niemal nie ma tak dużego ośrodka jak Trójmiasto z tak słabymi połączeniami międzynarodowymi. Gorzej ma tylko Łódź, która pociągów międzynarodowych nie ma w ogóle, lecz ma to się zmienić po ukończeniu budowanego tam tunelu średnicowego.
Powodów tego stanu rzeczy jest wiele, od polityki Urzędu Transportu Kolejowego broniącego faktycznego monopolu PKP Intercity (
gdyby nie to, mielibyśmy już pociągi RegioJet do Pragi), po niezrozumiałą politykę Komisji Europejskiej, która, choć walczy ze zmianami klimatycznymi, to toleruje absurdalnie wysokie ceny międzynarodowych biletów kolejowych, niemal zawsze wyższe - często wielokrotnie - od analogicznych cen biletów lotniczych.
Ale swoje za uszami mają także pomorscy politycy, którzy chwalą się kolejnymi miastami osiągalnymi z gdańskiego lotniska, a ekologiczną kolej traktują po macoszemu.
A przecież da się inaczej. Wróćmy do listy stacji, którą podałem wyżej. Pociągiem z Gdańska do Budapesztu? Nad Adriatyk do Splitu? Marzenia ściętej głowy? Nie, to po prostu
rozkład jazdy z 1991 roku. Kursowały wtedy takie pociągi, jak Varsovia do Budapesztu przez Bratysławę, Bohemia do Pragi, znana już Gedania, kilka pociągów do Grodna, a także grupa wagonów do Splitu.
I to wszystko w sytuacji, w której o strefie Schengen w naszej części Europy nikomu się nie śniło, a więc jadąc do Splitu, trzeba było przejść przez cztery pełne kontrole graniczne.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
