Mikołaj Chrzan
2007-01-17 11:17
twoja ulubiona forma rozrywki osmieszanie bez merytorycznych podstaw?
dowiedz sie co nieco na temat :
jak sie buduje drogi, autostrady gdzie sa mosty ,nasypy itp itd.
najlepiej od drogowców.
łatwiej Ci bedzie przyswoić niektóre rzeczy.
2007-01-17 11:25
Kolejny nieudacznik w (nie)rządzie Kaczyńskiego. Były zapowiedzi, kamienie węgielne, obiecanki. Bedzie jak zwykle jedna WOELKA KUPA !!! Predzej Amerykanie lub Ruskie zbuduja hotel na Ksiezycy niz w tym chorym kraju powstanie cała autostrada!
2007-01-17 11:27
Tym przykładem do niedawna posługiwqała się Min. Transportu rekomendując realizację inwestycji w systemie PPP
Czynniki wpływajace na wskażnik korzyści w ramach projektów PPP w Wielkiej Brytanii
• Raport zlecony przez Grupę Zadaniową Ministerstwa Finansów Wielkiej Brytanii stwierdził, ˝że przeciętne oszczędności w porównaniu do realizacji zadania przez Sektor Publicznu (Public Sector Comparator) wynoszą 17%.
Przegląd 61 inwestycji PPP przez Ministerstwo Finansów Wielkiej Brytanii:
• 89% przedsięwzięć było zrealizowanych na czas lub przed czasem;
• Wszystkie przedsięwzięcia PFI w próbce badanej przez brytyjskie Ministerstwo Finansów były zrealizowane zgodnie z zakładanym budżetem sektora publicznego;
• W żadnym z przedsięwzięçiu PFI nie zmieniono wysokości płatności za realizację usług po podpisaniu umowy – chyba że zmieniły się wymagania użytkownika - itd.
Jak to nasz poretalowy geniusz napisał? Jeżeli fakty mówią inaczej tym gorzej dla faktów. Te fakty zostały zniknięte ze strony MT.
2007-01-17 11:29
2007-01-17 11:45
HI, hi, hi .
Teraz zasmialem sie faktycznie bez ..." bez merytorycznych podstaw "...
P.S. Jechalas juz kiedys autostrada z kraweznikiem ?
2007-01-17 11:47
tego nie wiem, trzeba by dowiedziec sie u wykonawcy.
natomiast słyszałam ze bardzo duzo poszły w góre grunty wokół A1, wnioskując -ludzie licza i tak pewnie bedzie że wykupia je rafinerie żeby stawiac stacje benzynowe jakieś motele
2007-01-17 11:52
a ty swoje, nie chodzi o to czy autostrada ma krawężnik czy nie, tylko do czego potrzebni są brukarze, podałam ci ogólnie czym się zajmuja w drogownictwie.
zobacz kogo poszukuje wykonawca do budowy A1 :
Brukarze (mile widziane uprawnienia na zagęszczarki, ubijarki oraz przecinarki)
jak myslisz po co?
sprawdź sobie jeszcze co to jest:
zageszczarka,ubijarka,przecinarka
nudny jesteś, kolejny koleś który wie wszystko bo jezdził po autostradach.
2007-01-17 12:14
Polaczek to taki cwaniaczek, krętacz, awanturnik uasabiający najgorsze cechy. Dobrze się nazywa
2007-01-17 12:27
Autostrady korupcji
Kilometry nowoczesnych autostrad zawsze były na pierwszym miejscu planowanych inwestycji kolejnych ekip rządowych. W rzeczywistości inwestycje te były przykrywką dla nielegalnych interesów ludzi lewicy.
"Chce łapówkę za tą koncesję. Co robimy?" – miał zapytać analityków Banku Gospodarki Żywnościowej Martin Kennard – dyrektor projektu w firmie Gdańsk Transport Company. Był początek czerwca 2003 r. Kennard właśnie skończył rozmawiać z Wojciechem Jańczykiem, który kilka dni wcześniej przestał być zastępcą ministra infrastruktury Marka Pola. Niebawem miał zostać rozstrzygnięty kontrakt na budowę pierwszego odcinka autostrady A1. Głównym oferentem było GTC. Jańczyk zaproponował, że załatwi tej firmie koncesję. W zamian chciał pieniędzy. Do spotkania doszło w Londynie. Zaproponował to Jańczyk, który dzięki temu mógł czuć się bezpieczniej. Wiedział, że przez pół roku ma zakaz kontaktów biznesowych z firmami, z którymi kontaktował się jako wysoki urzędnik państwowy.
Kluczowa droga
Autostrada A1 była jedną z najbardziej pilnych inwestycji drogowych. Wynikało to przede wszystkim z jej strategicznego położenia; to jedna z głównych tras tranzytowych przez Polskę, która w dodatku kończy się u bram gdyńskiego portu i terminala kontenerowego. To pierwsza pod względem zatłoczenia droga transportu międzynarodowego z południa na północ Europy. Ma również ogromne znaczenie turystyczne – tędy bowiem przejeżdża większość wczasowiczów z południa Polski na wybrzeże i Kaszuby. Co równie istotne – znajduje się tutaj najwięcej niebezpiecznych miejsc, a na całym polskim odcinku drogi dochodzi co rok do ponad 2000 wypadków, w których ginie średnio 400 osób. Aby ten stan rzeczy zmienić, potrzebna była przebudowa drogi w nowoczesną autostradę. Poprawiłoby to bezpieczeństwo i usprawniło spedycję międzynarodową. I na taką właśnie inwestycję znalazł pieniądze rząd Leszka Millera.
Nowoczesna trasa miała liczyć 582 km długości i biec od portu w Gdyni do przejścia granicznego w Cieszynie. Kontrakt na jej budowę miało rozstrzygnąć Ministerstwo Infrastruktury. O wygranie kolejnych przetargów starały się firmy budowlane z całej Polski. Od początku jednym z najbardziej poważnych oferentów było konsorcjum Gdańsk Transport Company SA, które zaczęło się ubiegać o koncesję na budowę trójmiejskiego odcinka szosy. Pierwszy odcinek miał liczyć 90 km. Każdy kilometr miał kosztować ponad 5 mln euro. Łączna wartość tego kontraktu wynosiła 504 mln euro. Jednym z najpoważniejszych oferentów w tym przetargu była firma GTC.
Konsorcjum autostradowe
GTC SA założone zostało w 1997 r. Jego głównymi udziałowcami byli: amerykańska korporacja budowlana Bechtel (30 proc.), firma Laing Roads z Wielkiej Brytanii (30 proc.) Intertoll z RPA (15 proc.). i polski Bank Gospodarski Żywnościowej (25 proc). W 2003 r., w czasie gdy Jańczyk zgłosił propozycję płatnej protekcji GTC, głównym udziałowcem mającym decydujący wpływ na obsadę stanowisk w zarządzie i radzie nadzorczej BGŻ S.A. był Skarb Państwa.
Od 1997 r. Przewodniczącym rady nadzorczej GTC był Zbigniew Karcz. W latach 70. był m.in. dyrektorem PeKaO S.A. w Tel – Awiwie. Karcz został szefem rady nadzorczej z ramienia BGŻ S.A. W 2003 r. był jednocześnie doradcą prezesa BGŻ Jacka Bartkiewicza (wcześniej wiceministra finansów, przewodniczącego Rady Nadzorczej PKN Orlen i Rady Nadzorczej Giełdy Papierów Wartościowych). Efekty wieloletniej działalności Zbigniewa Karcza krytycznie na łamach „Gazety Wyborczej” oceniał Dyrektor Departamentu Bankowości Inwestycyjnej i Korporacyjnej BGŻ, Jarosław Stecki: „Bank miał słabą pozycję w stosunku do innych akcjonariuszy” - pisał Stecki w tekście „BGŻ i Bechtel nie zbudują autostrady do Gdańska” („GW”. 03.10.2004 r.)
Zarząd GTC planował rozpoczęcie działalności operacyjnej przez konsorcjum zaraz po uzyskaniu koncesji. Za wszystkie działania związane z procesem negocjacji i przygotowania działalności operacyjnej GTC odpowiedzialny był Martin Kennard – dyrektor projektu polecony przez brytyjskiego udziałowca.
Zaginione dokumenty
Od początku BGŻ – jako jeden z głównych udziałowców – finansował działalność spółki GTC. Jak ustaliliśmy, finansowanie tej inwestycji do 2003 r. niekiedy odbywało się z pominięciem obowiązujących procedur bankowych. W BGŻ zaginęły dokumenty, które powinny być sporządzane na etapie analizy ewentualnej inwestycji, kiedy w banku podejmowana była decyzja o zakupie akcji GTC – opowiada w rozmowie z "Polskim Radiem Online" były menadżer BGŻ odpowiedzialny m.in. za nadzór nad GTC. - Brakuje nie tylko stosownych umów nabycia akcji GTC ale także innych dokumentów: analizy ekonomicznej opłacalności projektu wraz ze stosownymi uchwałami zarządu BGŻ.
Wskutek odkrycia przez nowe kierownictwo Departamentu Bankowości Inwestycyjnej i Korporacyjnej nieprawidłowości w zakresie finansowania i nadzoru BGŻ nad GTC, w 2003 r. przeprowadzona została stosowna kontrola wewnętrzna w BGŻ. Dotarliśmy do dokumentów z tej kontroli. Potwierdzała ona poważne nieprawidłowości w nadzorze nad tą inwestycją. Okazało się np., że Zbigniew Karcz wprowadzał w błąd zarząd banku, sprzecznie z faktami informując go o uwarunkowaniach związanych z inwestycją. Najbardziej widocznym przykładem tego było stanowisko Karcza w sprawie dalszego finansowania GTC. Pierwsze porozumienie akcjonariuszy wygasało z końcem 2002 r. Kolejnego porozumienia BGŻ nie podpisał. W ten sposób, bank nie był zobowiązany do ponoszenia dalszych kosztów funkcjonowania konsorcjum. Tymczasem Zbigniew Karcz twierdził, że jest inaczej i domagał się, aby BGŻ nadal bezwarunkowo finansował GTC.
Kredyty na maile
Kontrola wewnętrzna w BGŻ wykazała również, że w przeszłości GTC uzyskiwało pożyczki z pominięciem zwykłej procedury bankowej. Zamiast wypełniać stosowne wnioski, składać dokumenty i czekać na ich rozpatrzenie, dyrektor Martin Kennard wysyłał e-maile do pracowników banku, podając wysokość żądanej kwoty pożyczki. Ci przelewali pieniądze na konto GTC – mówi "Polskiemu Radio Online" były pracownik BGŻ. Podaje zdumiewający przykład: w maju 2003 r.
Martin Kennard zażądał w jednym z maili pożyczki w wysokości 240 tys. USD. Departament Bankowości Inwestycyjnej i Korporacyjnej poprosił o niezbędne dokumenty. Wówczas Martin Kennard spowodował, że do akcji włączył się Zbigniew Karcz. Pisał poufne notatki służbowe do prezesa BGŻ Jacka Bartkiewcza, w których lobbował u niego za przyznaniem GTC kolejnej pożyczki – opowiada były wysoki rangą pracownik BGŻ SA. - Skarżył się na rzekome niezrozumiałe trudności jakie GTC stwarzają odpowiedzialni za sprawę szefowie Departamentu i wiceprezes zarządu BGŻ. Pracownicy BGŻ przeanalizowali współpracę z GTC. Bardzo szybko odkryli, że dostarczona przez GTC dokumentacja zawiera rażące błędy finansowe, a pieniądze z banku przeznaczane są na nieuzasadnione nagrody dla kierownictwa GTC. Tymczasem ówczesna pozycja finansowa nie uzasadniała konieczności udzielenia wnioskowanej pożyczki.
Wobec fiaska tzw. ustawy winietowej i zmniejszenia się prawdopodobieństwa na podpisanie umowy koncesyjnej z GTC, do czasu wyjaśnienia perspektyw GTC, BGŻ rozważał wstrzymanie dalszego finansowania GTC. Tym bardziej, że wartość akcji GTC i udzielonych jej pożyczek przekraczała 13 mln złotych (z uwagi na ich trwałą utratę wartości w księgach zostały wycenione na 0 zł.). Zmianę decyzji co do ewentualnej dalszej partycypacji finansowej w GTC, BGŻ uzależniał od rozstrzygnięcia umowy koncesyjnej.
Spotkanie w Londynie
W tych okolicznościach, w pierwszych dniach czerwca 2003 r., Martin Kennard spotkał się w Londynie z Wojciechem Jańczykiem. Kilka dni wcześniej Jańczyk przestał być pierwszym zastępcą ministra infrastruktury Marka Pola. Wcześniej był prezesem BRE Corporate Finance oraz prezesem Elektrim S.A., w czasie kiedy kontrolę nad tą spółką sprawował BRE Bank S.A.
Jańczyk zaoferował Kennardowi możliwość załatwienia GTC koncesji na budowę pierwszego odcinka autostrady. Powoływał się na swoją zażyłość z ministrem Markiem Polem, m.in. wskazując na jego słaby charakter. Twierdził, że jego liczne kontakty personalne w sferach rządowych mogą sprawić, że GTC bardzo szybko podpisze umowę koncesyjną. W zamian, Jańczyk oczekiwał stosownych korzyści majątkowych. Dokładnej sumy jeszcze wówczas nie podał. Kierownictwo GTC miał tylko zastanowić się czy jest zainteresowane taką ofertą Jańczyka.
Przebieg tego spotkania znany jest z treści e-maila, wysłanego przez Martina Kennarda do wszystkich członków Zarządu i Rady Nadzorczej GTC. Wynika z niego, że Jańczyk doskonale zdawał sobie sprawę z obowiązującego go przez pół roku od zakończenia pracy w ministerstwie zakazu kontaktów biznesowych ze spółkami, z którymi negocjował w czasie gdy był wiceministrem infrastruktury. Aby uniknąć podejrzeń i niepotrzebnych świadków, zaproponował Kennardowi spotkanie w Londynie. Twierdził, że pozostanie bezkarny dzięki temu, że ma również obywatelstwo brytyjskie i w razie czego pozostanie w Wlk. Brytanii.
E-maila od Martina Kennarda niezwłocznie dostarczono prezesowi Zarządu BGŻ, Jackowi Bartkiewiczowi i omówiono na posiedzeniu Zarządu BGŻ.
W tym dniu, w porządku obrad banku była rozpatrywana sprawa udzielenia kolejnej pożyczki dla GTC. Praktyką w BGŻ jest to, że wszystkie posiedzenia Zarządu są nagrywane. Nagrań z tego posiedzenia nie ma, bo na polecenie prezesa Bartkiewicza przerwano nagrywanie przebiegu dyskusji nad treścią przekazanego e-maila. Zarząd ustalił, że Bartkiewicz miał poinformować o całej sprawie odpowiednie służby w państwie. Można wątpić czy to zrobił. W rozmowie z nami Bartkiewicz twierdzi, że poinformował o wszystkim prokuraturę. Nie jest jednak w stanie podać ani daty, ani sygnatury akt, ani żadnych innych okoliczności. Ustaliliśmy, że żadna prokuratura nie prowadzi śledztwa w tej sprawie. Zadziwiające jest również, że menedżerowie banku, którzy krytykowali stanowisko i działania Karcza w GTC, w niedługim czasie przestali pracować w BGŻ. Wiceprezes zarządu odpowiedzialny za bankowość inwestycyjną i korporacyjną nie został powołany w skład nowego zarządu, zaś wicedyrektor departamentu bankowości inwestycyjnej i korporacyjnej odszedł z banku na własna prośbę. Do odejścia zmuszono również młodego analityka, który głośno krytykował nieprawidłowości przy obsłudze GTC.
Propozycję płatnej protekcji ze strony Wojciecha Jańczyka potwierdza również Zbigniew Karcz. Ja byłem za tym, aby z propozycji Jańczyka nie skorzystać – zastrzega.
Sam Jańczyk wypiera się korupcyjnej propozycji. Twierdzi, że nie pamięta spotkania z Kennardem w Londynie. Utrzymywałem kontakty z różnymi firmami i spotykałem się z różnymi biznesmenami – twierdzi Wojciech Jańczyk. – Nigdy nie żądałem pieniędzy za załatwienie czegokolwiek w ministerstwie. To jakieś nieporozumienie.
Tajna transakcja
GTC SA uzyskało ostatecznie koncesję na budowę pierwszego odcinka autostrady 31 sierpnia 2004 r. Umowa koncesyjna zakładała, że niezależnie od kontraktu na budowę autostrady, Skarb Państwa będzie dopłacał GTC 200 – 300 mln zł. rocznie za eksploatację drogi. GTC wybuduje drogę po ustalonej z Ministerstwem Infrastruktury cenie i zorganizuje finansowanie inwestycji, ale już spłata kredytów na budowę obciąży nie tylko jeżdżących tą drogą, ale także środki publiczne. GTC ma bowiem zagwarantowane od państwa stałe wynagrodzenie plus opłatę zmienną, zależną od natężenia ruchu po tej drodze. Publiczne szacunki wskazują, iż dopłaty mogą stanowić nawet jedną trzecią Krajowego Funduszu Drogowego, który miał posłużyć do finansowania budowy dróg w całym kraju, a nie tylko jednej autostrady.
Dopłaty miały wynikać z tego, że po autostradzie A1 jeździ zbyt mało pojazdów, co oznacza, że inwestor będzie miał mniejsze przychody z opłat niż firma budująca np. autostradę A2 (gdzie ruch samochodowy jest o wiele większy). W związku z głośnymi – również w mediach - zapowiedziami podpisania przez Ministerstwo Infrastruktury umowy koncesyjnej z GTC, drastycznie wzrosła wartość GTC i atrakcyjność ekonomiczna z tytułu posiadania jej akcji (z uwagi na przyszłe przychody GTC).
Jednak cztery dni przed przyznaniem spółce koncesji, bank BGŻ, który przez lata finansował GTC ponosząc ryzyko finansowe, sprzedał swoje udziały w GTC. Nabywcą była firma Nederpol Development & Investment z Sopotu (była również doradcą PPL ds. budowy nieustannie opóźniającej się budowy Okęcia Terminal 2). Jednym z dyrektorów w tej spółce był wówczas Andrzej Różański – trójmiejski poseł SLD, członek sejmowej komisji śledczej badającej aferę Orlenu. Wartości transakcji nie ujawniono. Mimo wielu prób, nie udało nam się dowiedzieć za jaką kwotę, BGŻ sprzedał swoje udziały NDI.
Od początku, gdy GTC ubiegało się o koncesję, jego doradcą finansowym był Solomon Schroeders Smith Barney – jeden z największych i najbardziej dochodowych banków inwestycyjnych na świecie. W Polsce działa on pod nazwą Citigroup Global Markets Polska Sp. z o.o. Jego prezesem był od początku Krzysztof Opawski. W maju 2004 r. Opawski został ministrem infrastruktury w rządzie Marka Belki. Stanowisko to piastował do końca października 2005 r. To właśnie on zdecydował o umowie koncesyjnej dla GTC. Podpisał ją jego zastępca – Jan Ryszard Kurylczyk. Czy to możliwe, że zakup przez NDI (w której jednym z dyrektorów jest baron SLD) akcji spółki, która kilka dni później otrzymuje niezwykle dochodową koncesję na budowę autostrady (z rąk ministra z SLD, wcześniej doradcy tej spółki) za cenę, której się nie ujawnia, była przypadkowa?
Droga doktora Jana
Przypadki nieprawidłowości przy inwestycjach w drogi szybkiego ruchu są w Polsce regułą. Taka konkluzja nasuwa się po obserwacji postępowań prokuratorskich i nagłośnionych aferach związanych z budową autostrad. W 2003 roku, w Wałbrzychu do aresztu trafiło 5 urzędników odpowiedzialnych za budowę odcinka obwodnicy. Prokuratura zarzuciła im gigantyczne malwersacje finansowe i niegospodarność (wybudowali tylko jeden kilometr drogi, choć budżet i plan zakładały znacznie więcej). Obwodnica wokół Nowego Sącza (oddana w 2000 r.) wprawdzie powstała, jednak jej jakość do dziś budzi zastrzeżenia. Śledztwo w sprawie nieprawidłowości związanych z budową autostrady Kraków – Katowice pod koniec lat 90 cieszyło się wyjątkowym zainteresowaniem małopolskiej prasy. I nic dziwnego, bowiem wyszło na jaw, że przetargi związane z tą inwestycją były rozstrzygane niezgodnie z przepisami, a wygrać je mogła tylko jedna firma.
Sporo wątpliwości do dziś budzi budowa autostrady A2 przez firmę związaną z Janem Kulczykiem. To jedyny przypadek w Polsce, kiedy opłata za przejazd niewiele ponad 100 km jest tak wysoka – wynosi bowiem łącznie 33 zł za samochód osobowy i pobierana jest w trzech ratach. Wpływy firmy sięgają więc kilkuset milionów złotych rocznie. To tylko jedno źródło dochodów, bowiem – co zaskakujące – umowa inwestora ze Skarbem Państwa zakłada, że państwo każdego roku będzie przeznaczać kilkaset milionów złotych na utrzymanie i remont drogi. Nic więc dziwnego, że polskie firmy używają wszelkich metod i środków, aby wygrać przetarg na budowę autostrady.
Eksperci z warszawskiego Instytutu Transportu Samochodowego zwracają uwagę, że ciężko jest uniknąć tych problemów w sytuacji, gdy brak dróg szybkiego ruchu jest poważnym problemem kraju. Kolejni ministrowie przeznaczają coraz większe sumy na inwestycje w autostrady. Zaś politycy i samorządowcy idąc do wyborów często obiecują poprawę infrastruktury drogowej i rozpisują przetargi. Te zaś są dla firm szansą na lukratywny interes. Przedsiębiorstwa starają się więc zrobić wszystko, aby taki przetarg wygrać. Mają spore pole do popisu, bo wiele przepisów jest wciąż niezrozumiałych i niejednoznacznych. A stąd do dziwnych rozstrzygnięć już tylko krok.
Leszek Szymowski
http://www.polskieradio.pl/media/ 13.10.2006 14:22
2007-01-17 12:34
dodaj do tego totalna korupcje i wieczne kolesiostwo w GDDKIA .
bedziesz miał pełen obraz.
wychodzi na to że autostrady nie bedzie.
bo wszyscy to kretacze i złodzieje
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.
