Czy wprowadzenie prawdziwego wspólnego biletu dla Trójmiasta jest możliwe? Nie będzie to łatwe z przyczyn finansowych oraz różnic w organizacji firm przewozowych. Pełna integracja kosztowałaby nawet 67 mln zł w skali roku.
tak, wystarczy tylko zgoda wszystkich zainteresowanych oraz znalezienie środków finansowych
51%
tak, ale wpierw trzeba wyłączyć SKM z PKP lub dogadać się z kolejarzami, co będzie bardzo trudne
22%
nie, ten projekt przerasta ramy możliwości samorządów przy obecnym systemie prawnym i finansowym
16%
nie, taki bilet zawsze będzie drogi, bo jest mało komu potrzebny
11%
Od kilku dni w Internecie trwa zbiórka podpisów pod petycją o utworzenie nowego biletu metropolitalnego. Specjalnie utworzoną w tym celu
stronę na Facebooku polubiło ponad 350 osób, a
petycję "podpisało" ponad 340 Internautów.
Obecny bilet metropolitalny zdaniem pomysłodawców akcji "nie spełnia oczekiwań - przede wszystkim jest dostępny w nielicznych punktach, a jego cena jest zdecydowanie za wysoka".
Trudno nie przyznać racji, bo najdroższy wariant, gwarantujący pełną mobilność i możliwość korzystania ze wszystkich środków transportu w aglomeracji (ZTM Gdańsk,
ZKM Gdynia, PKP
SKM i Przewozy Regionalne oraz MZK Wejherowo) to wydatek aż 220 zł miesięcznie. Istnieją też odpowiedniki dobowe - 20 zł oraz, o czym nie wspominają autorzy petycji, 72-godzinne w cenie 40 zł.
Porównywać się, ale do kogo?Jako pozytywny przykład organizatorzy akcji podają miasta Londyn, Warszawę, Kraków oraz konurbację górnośląską. Czy słusznie?
Stolicę Wielkiej Brytanii już na wstępie można pominąć, bo bilet miesięczny tylko na pierwszą strefę (centrum miasta; organizator dzieli aglomerację aż na dziewięć stref) to wydatek ponad 123 funtów miesięcznie lub 1284 funtów rocznie, czyli w przeliczeniu na złotówki odpowiednio ok. 713 i 7445 zł. Przy naszych zarobkach to ceny absurdalne, ale i sama komunikacja w Londynie jest uznawana za jedną z najdroższych (jak nie najdroższą) w skali całego globu.
W Warszawie bilet miesięczny wewnątrz granic administracyjnych na wszystkie rodzaje transportu (w tym metro oraz warszawską SKM, Kolej Dojazdową i Koleje Mazowieckie) kosztuje wprawdzie dużo mniej niż w Trójmieście, bo od 98 zł miesięcznie dla zameldowanych w stolicy pasażerów.
Jednocześnie jednak wpływy z biletów Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie pokrywają zaledwie ok. 1/3 faktycznych kosztów funkcjonowania transportu publicznego, podczas gdy w Trójmieście samorządy starają się utrzymywać ten wskaźnik na poziomie 50 proc. Komunikacja ma też jednego zarządcę - ZTM Warszawa, a Koleje Mazowieckie i WKD nie są w grupie PKP.
Kraków także trudno porównać do Trójmiasta, bo tam bilet miesięczny występuje albo w wersji na jedną linię od 48 zł lub jako sieciowy na okaziciela od 152 zł. Ta oferta obejmuje wyłącznie autobusy i tramwaje Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego.
Biorąc pod uwagę identyczną ofertę ZTM Gdańsk, cenowo wypadamy dość korzystnie - porównywalny bilet sieciowy przypisany do jednego pasażera, ważny cały tydzień na linie dzienne i nocne, kosztuje 92 zł lub 105 zł za odpowiednik na okaziciela (bilety na jedną linię zostały zlikwidowane kilka lat temu).
Górnośląski Okręg Przemysłowy jest dopiero na etapie wdrażania integracji biletowej. Obecnie można natomiast korzystać z biletów Komunalnego Związku Komunikacyjnego GOP-u, który obejmuje sieć autobusową i tramwajową. Bilet autobusowo-tramwajowy w jednej gminie to wydatek 126 zł miesięcznie, zaś w całej sieci 150 zł. Istnieją też tańsze odpowiedniki tylko autobusowe lub tramwajowe na obszarze jednej gminy za 110 zł lub całej sieci - 134 zł.
W taryfie funkcjonuje również Śląski Bilet Miesięczny, będący połączeniem biletu kolejowego i KZK GOP ze zniżką 20 proc.,
co w pewien sposób przypomina bilet MZKZG 30+.
Trójmiasto - jeden organizm, kilka systemów i budżetówPorównywanie się jednak do innych polskich aglomeracji jest obarczone błędem ze względu na inną strukturę organizacyjną przewoźników i zarządców. W samym tylko Trójmieście mamy trzy różne miasta (czytaj trzy różne budżety), a dodatkowo jeszcze przewoźników kolejowych z Grupy PKP, w tym Szybką Kolej Miejską.
Do tego doliczmy jeszcze na terenie Trójmiasta pociągi regionalne (np. dojazdy do Pruszcza Gdańskiego z przystankiem na Oruni) oraz dalekobieżne (część osób wybiera je np. przy dojazdach do/z Tczewa). W takiej sytuacji stworzenie jednego, atrakcyjnego cenowo produktu biletowego jest niezmiernie trudne.
Komu zapłacić? Kto ma dopłacić?Pierwszym i najważniejszym problemem jest finansowanie. Bo jak podzielić wpływy z biletów oraz dofinansowanie do komunikacji? Jak sprawdzić, czy pasażer, który kupił bilet w Gdańsku, nie skorzysta z niego w Gdyni? Z którego budżetu powinny zostać uruchomione środki na rozliczenie takiego pasażera? Czy wreszcie jak pogodzić całkowicie odmienną taryfę kolejową (podstawowa cena biletu według długości trasy w km oraz ogromna liczba ulg z rekompensatami dla przewoźnika) z taryfami typowymi dla autobusów, tramwajów i trolejbusów?
Czytaj też: Artykuł z 2012 r.: Jedna aglomeracja - trzy rodzaje ulg na komunikację miejskąBilet metropolitalny - niedoskonały z założeniaBilet metropolitalny, choć brzmi dumnie, jest tak naprawdę produktem niedoskonałym, ale jednocześnie chyba jedynym możliwym produktem przy obecnych rozwiązaniach technicznych i finansowych. Przyjęto w nim przeliczniki, które mniej lub bardziej odbiegają od faktycznego wykorzystania biletów przez pasażerów.
Obecnie pasażer, kupując bilet metropolitalny, pokrywa ok. połowę faktycznych kosztów podróży. Do każdej złotówki drugą dokładają przewoźnicy komunalni (ok. 40 proc.) oraz kolejowi (60 proc.). Poszczególni członkowie MZKZG rozliczają się m.in. w oparciu o wozokilometry realizowane na terenie gminy oraz liczbę mieszkańców.
Dofinansowanie roczne biletu metropolitalnego wynosi ok. 5 mln zł ze strony Urzędu Marszałkowskiego, który płaci za przewozy kolejowe oraz 5 mln zł ze strony samorządów. Jednocześnie szacuje się, że w skali roku dokonywanych jest ok. 300 mln podróży pasażerskich, ale tylko 36,5 mln z wykorzystaniem pociągów SKM.
Postęp techniczny dla lepszego biletu?Czy jednak nie ma sposobu, by wspólnie wypracować jeden model biletu? Narzędziem może być wykorzystanie nowoczesnego systemu elektronicznego poboru opłat za przejazdy, który pozwoliłby w pełni rozliczać faktyczne koszty transportu pasażera dla danego przewoźnika (organizatora).
Jak miałby taki system wyglądać? Jednym z branych pod uwagę wariantów jest stworzenie karty, która byłaby doładowywana pieniędzmi przez pasażera, a następnie przykładana do kasownika podczas podróży, a tym samym wskazywałaby, komu należy się dochód (lub/i refundacja ulg) z tytułu przejazdu.
Na razie bilet elektroniczny (niekoniecznie w formule takiej, jak opisano to powyżej) wprowadzono jako jeden z priorytetów w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych.
Czytaj też: Gdynia dołączyła do wspólnego stowarzyszenia. Metropolia podzieli 1 mld złW kwocie 25 mln zł (z czego dofinansowanie unijne ma wynieść aż 85 proc.) planuje się stworzyć pełną infrastrukturę techniczną - przygotowanie oprogramowania, montaż specjalnych kasowników i drukarek pokładowych, zakup urządzeń do sprzedaży i kontroli biletów oraz działania promocyjne.
A co z Pomorską Koleją Metropolitalną?Jednocześnie brany jest pod uwagę też zmodyfikowany system taryfowy, a konkretnie cztery jego warianty. Najbardziej korzystny dla pasażera, ale też i najdroższy to pełna integracja wszystkich przewoźników. Szacowany roczny koszt dopłat wyniósłby wówczas aż 67 mln zł.
Dwa pośrednie warianty, które mają nieoficjalne największe poparcie wśród gmin aglomeracji, to włączenie przyszłej taryfy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej do systemu komunikacji komunalnej (miejskiej) oraz pozostawienie osobnej taryfy SKM lub włączenie taryfy PKM w system kolejowy.
Wariant ostatni to brak zmian w obecnej ofercie. W tym przypadku jest to też czarny scenariusz dla PKM, która miałaby swój własny, oddzielny system taryfowy.
Czytaj też: Jaką koleją będzie Pomorska Kolej Metropolitalna?Rozważane jest też wprowadzenie nowego typu biletu metropolitalnego - godzinnego. I tu także brane pod uwagę są różne scenariusze.
- Jednym z wariantów jest wprowadzenie biletu jednogodzinnego z wyłączaniem SKM. PKM w tej sytuacji byłaby traktowana taryfowo jako "szybki tramwaj". Nie wykluczalibyśmy też ważności tego biletu na odcinku SKM między Wrzeszczem a Śródmieściem, gdyby PKM miała kończyć bieg we Wrzeszczu, podczas gdy wielu pasażerów chciałoby z pewnością dotrzeć dalej - np. do Politechniki - mówi
Hubert Kołodziejski, przewodniczący zarządu Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej.
To oczywiście tylko szkic pewnych zamierzeń, bo rozmowy o taryfie PKM będą prowadzone dopiero w momencie wyboru przewoźnika. Powinno to nastąpić w ciągu kilku najbliższych dni, choć już teraz za faworyta uznaje się trójmiejską SKM.
Czytaj też: Jest przetarg na przewoźnika PKM
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
