Droga Czerwona stanowiąca wizję powojennych urbanistów o przecięciu miasta tranzytową trasą, wciąż budzi skrajne emocje. Tym bardziej, że arteria ta wciąż widnieje w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz, zgodnie z nim, w planach zagospodarowania. Opinie o zasadności jej realizacji przedstawia nasz czytelnik, pan Tomasz Larczyński.
Informacje płynące z planów zagospodarowania przestrzennego obejmujących Drogę Czerwoną, pokazują
potężną skalę wyburzeń. Z powierzchni ziemi zniknie część wpisanego do rejestru zabytków Parku Kuźniczki (a reszta, przyklejona do trasy szybkiego ruchu, straci swój dotychczasowy rekreacyjny cel), cała ul. Biała z przyległą zabudową, część ul. Wajdeloty wraz z zabudową oraz końcowa część ul. Waryńskiego wraz z zabudową.
Dolny Wrzeszcz pod względem komunikacji i społecznego postrzegania
jeszcze bardziej oddali się od reprezentacyjnego centrum tworzonego w Górnym Wrzeszczu. Powtórzony zostanie przypadek Starego Przedmieścia i Dolnego Miasta, które po odcięciu ich przez ul. Elbląską od turystycznego Głównego Miasta stały się zaniedbanymi peryferiami, które dziś kosztem potężnych kosztów miasto musi
rewitalizować. W przypadku Drogi Czerwonej nałoży się dodatkowa bariera istniejącego nasypu kolejowego.
Teoretycznie można ominąć problem wyburzeń, prowadząc drogę estakadą nad całą zabudową. Problem jednak w tym, że wymagałoby to wbicia w kamienice słupów nośnych. Innym rozwiązaniem byłoby poprowadzenie estakady nad nasypem kolejowym, to jednak wiązałoby się prawdopodobnie z likwidacją któregoś z torów pod słupy nośne, a wszystkie tory linii kolejowej są wręcz przeciążone ruchem. Powstałby również problem braku dostępu światła do kamienic, które już dziś znajdują się w cieniu nasypu, mającego w tym miejscu przekrój prostokątny, zwiększający cień. Z
punktu widzenia dzielnicy optymalny byłby tunel o długości przynajmniej kilometra, jednak podniósłby wielokrotnie koszt realizacji trasy.
Jako główną przyczynę realizacji Drogi Czerwonej podaje się korki w Gdańsku oraz
linearny układ komunikacyjny Trójmiasta, który sprawia, że większość ruchu skupia się na osi Gdańsk-Gdynia-Wejherowo. Czy jednak sytuacja drogowa w Gdańsku jest aż tak tragiczna, by trzeba ją było poprawiać bez względu na koszty, za wszelką cenę, nawet wyburzenia części dzielnicy? Oczywiście każdy kierowca na takie pytanie rozwinie litanię narzekań na rząd lub/i władze miasta, przez które nie może swobodnie jeździć. Jednak dane pokazują, że na tle innych polskich miast Gdańsk nie wypada tragicznie. W raporcie przygotowanym przez portal korkowo.pl,
zestawiającym 10 największych miast Polski pod względem zakorkowania, Gdańsk zajął dopiero VI miejsce ze średnią prędkością 24km/h w godzinach szczytu (dla porównania Warszawa z II miejscem - 20,5 km/h, zaś lider rankingu, Rzeszów - 20,25 km/h).
Sytuacja nie będzie ulegała też raczej pogorszeniu wraz ze wzrostem zmotoryzowania społeczeństwa, gdyż ten osiągnął już chyba swój szczyt. Dziś niemal każdego stać na używane auto i w efekcie już w latach 2007-2009 (za ten okres dostępne są ostatnie dane Eurostatu)
na 1 tys. mieszkańców w Gdańsku były zarejestrowane 473 samochody, podczas gdy np. w Bratysławie 289, Kopenhadze (tu ostatnie dane są za lata 2003-2006) 218, Sztokholmie 370, Wiedniu 392, a w Berlinie zaledwie 286! Tak więc mityczną "Europę" już nie tyle dogoniliśmy, co przegoniliśmy.
tak, należy dążyć do maksymalnej płynności ruchu, nawet kosztem zabudowy i przestrzeni miejskiej
27%
tak, ale w formie mało inwazyjnej, choć bardzo kosztownej - np w tunelach
27%
nie, to niepotrzebne zachęcenie do "rozjeżdżania" miasta, a do tego przyczyniające się do procesu "rozlewania się" zabudowy
11%
nie, to rozwiązanie archaiczne z poprzedniej epoki. Należy inwestować w bardziej pojemny i tańszy transport zbiorowy
35%
Istnieją dwa modele rozwiązań: wschodnie i zachodnie. Na wschód od Gdańska, w Moskwie, stawia się na budowanie coraz szerszych, nawet 8-pasmowych dróg przelotowych kosztem istniejącej zabudowy, zaś na zachód, w Amsterdamie, komunikację opiera się o transport zbiorowy i rowerowy. Jakie są efekty? W Moskwie, nawet na zdjęciach satelitarnych można bez problemu znaleźć sparaliżowane arterie "szybkiego" ruchu, podczas gdy w Amsterdamie ruch jest płynny, choć z niską prędkością. Taka różnica wynika z faktu, iż w Holandii większość mieszkańców porusza się innymi środkami lokomocji zamiast auta.
Możemy zatem pójść drogą moskiewską i potężnym kosztem (finansowym, społecznym i przestrzennym) wcisnąć wielopasmową drogę w historyczną zabudowę Wrzeszcza.
Możemy też tę samą sumę pieniędzy przeznaczyć na rozwój komunikacji zbiorowej - zakupując np. nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne, które umożliwią zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów
SKM. Oczywiście nowe drogi są i muszą być budowane, jednak nie ma potrzeby robienia tego za wszelką cenę, zwłaszcza tam, gdzie równolegle istnieje wydajny ciąg komunikacji szynowej.
Budowa Drogi Czerwonej to typowe leczenie dżumy cholerą. Wysiedleni mieszkańcy będą musieli gdzieś otrzymać lokale zastępcze (jeśli mają mieszkania komunalne) lub odszkodowanie, za które zdobędą nowe lokum. W obu wypadkach ich nowe miejsce zamieszkania będzie zapewne położone w bardziej oddalonych od centrum i komunikacji kolejowej dzielnicach, przez co oni sami powiększą korki, które miała zlikwidować Droga Czerwona.
Dolny Wrzeszcz wymaga nie wyburzeń, lecz wręcz przeciwnie - zagęszczenia. Zwłaszcza w ciągu ul. Białej, gdzie straszą wyrwy w linii zabudowy, będące efektem konieczności utrzymywania rezerwy terenu pod budowę drogi. O szkodliwości dezurbanizacji (masowego odpływu mieszkańców na przedmieścia i do wsi podmiejskich) już dawno przekonała się Europa Zachodnia, my odkrywamy to właśnie teraz.
Wiele osób może obruszyć się na obronę Dolnego Wrzeszcza, wskazując na zaniedbanie i brzydotę tej dzielnicy. Nie jest to dziś oczywisty klejnot turystyczny Gdańska (choć dla turystyki alternatywnej już tak), jednak zaniedbane XIX-wieczne dzielnice mieszkaniowe w wielu europejskich miastach zamieniły się w chętnie odwiedzane centra kultury np. praski Žižkov czy berliński Kreuzberg.
Marzy mi się przekształcenie ul. Wajdeloty w deptak, a ronda na skrzyżowaniu Wajdeloty i Aldony w tętniące życiem centrum dzielnicy, gdzie w otoczeniu odnowionych, zabytkowych kamienic spotykaliby się mieszkańcy Gdańska, Sopotu i Gdyni (zwróćmy uwagę na idealną lokalizację,
blisko dworca i w środku Trójmiasta). Trudno jednak, by tak się stało, jeśli część dzielnicy zostanie zburzona, a reszta znajdzie się w cieniu potężnej estakady. Obszar ten jest o wiele mniejszy od wymienionych wyżej dzielnic, przez co z jednej strony jego rewitalizacja jest o wiele łatwiejsza i tańsza, z drugiej jednak bardziej wrażliwa na zniszczenie.
Można oczywiście stwierdzić, iż plany wybiegają daleko w przyszłość, więc dzisiaj nie ma jeszcze powodów do obaw.
Jednak wraz z uchwaleniem planu zagospodarowania dla okolic dworca budowa Drogi Czerwonej de facto już się rozpoczęła. Jak mamy myśleć o rewitalizacji omawianej dzielnicy, skoro np. restaurator, którego chcielibyśmy do niej przyciągnąć, nie ma pewności, czy za jakiś czas proponowany mu lokal nie zostanie zburzony lub też będzie dotykał płotem dwupasmowej trasy szybkiego ruchu? Losy obumierającej Grunwaldzkiej są tu ważną przestrogą.
Absolutna niewrażliwość władz miasta na jakiekolwiek argumenty mieszkańców, co pokazują losy planu zagospodarowania przestrzennego dla okolic dworca kolejowego we Wrzeszczu, nie napawa wprawdzie optymizmem, ale warto, byśmy chociaż my mieli świadomość możliwości kształtowania otaczającej nas przestrzeni, tak, by betonowe wizje Biura Rozwoju Gdańska nie były przedstawiane jako jedyne słuszne i nieomylne.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
