W piątek minęło 50 dni od rozpoczęcia drążenia tunelu pod Martwą Wisłą. Maszyna TBM pracuje ze średnią prędkością ok. 4,9 m na dobę z wyłączeniem weekendów. Gdyby to tempo się utrzymało, kret w Nowym Porcie pojawiłby się trzy miesiące później, niż planowano. Władze GIK uspokajają, że nie chodzi tu o czas lub prędkość, a jakość wykonania.
Już 50 dni trwa drążenie tunelu pod Martwą Wisłą, którego inwestorem jest miejska spółka Gdańskie
Inwestycje Komunalne, a wykonawcą hiszpańska spółka Obrascon Huarte Lain (OHL). W tym czasie maszyna TBM pn. "Damroka" wydrążyła 176 metrów południowej nitki podwodnej przeprawy. Średnio, po odjęciu 14 dni weekendowych, kiedy to prace na budowie stają, maszyna drąży 4,9 metrów dobę.
Gdyby Hiszpanie utrzymali takie tempo prac, maszynę zobaczylibyśmy w Nowym porcie za ponad pół roku, czyli później o trzy miesiące niż wstępnie zakładano. Należy pamiętać, że ta sama maszyna będzie musiała jeszcze raz przejść pod dnem Wisły, drążąc tym samym północną nitkę tunelu.
Władze GIK uspokajają. -
To jest liczenie na skróty, pod uwagę trzeba wziąć szereg zdarzeń, jakie mają miejsce podczas urobku gruntu. Między innymi trzeba odliczyć czas na konserwację maszyny, która odbywa się cyklicznie - mówi
Ryszard Trykosko, prezes spółki Gdańskie Inwestycje Komunalne.
-
Dla nas najważniejsza jest staranność wykonania tego zadania, a nie bicie rekordów prędkości - dodaje Trykosko.
Jak przekonują władze GIK, to cały czas początek operacji, którą jest drążenie tunelu.
Praca nabiera tempa i przekonują o tym liczby przebytych metrów przez kreta. W ostatnim tygodniu maszyna przesunęła się ze 122 na 176 metr, co daje średnią 10,8 metra na dobę przy 5-dniowym trybie pracy. To napawa optymizmem.
Ponadto obsługa maszyny TBM ma coraz większe zaufanie do badań geotechnicznych. -
Potwierdzają się wykonane przez nas pomiary, które były realizowane przed rozpoczęciem drążenia tunelu, pokrywają się one ze stanem rzeczywistym - mówi Trykosko.
Na stronie internetowej miejskiej spółki można obserwować postęp przy drążeniu południowej nitki; m.in. dowiemy się, czy maszyna znajduje się pod dnem Martwej Wisły.
Kliknij tutaj, by sprawdzić.Przeprawa pod dnem Martwej Wisły będzie składała się z dwóch równoległych nitek tunelu. W najgłębszym miejscu znajdą się one ok. 35 metrów pod lustrem wody.
Jako pierwszy powstanie tunel południowy. Drążenie drugiego, północnego tunelu, rozpocznie się po zakończeniu przekopywania południowej nitki, wycofaniu maszyny TBM w rejon ul. Ku Ujściu i przetransportowaniu jej tarczy górą na miejsce startowe. Oba tunele zostaną połączone siedmioma przejściami, które mają pełnić rolę wyjść ewakuacyjnych.
Choć każdy tunel będzie mierzyć 1,4 km długości, maszyna wydrąży "jedynie" odcinek o długości ok. 1,1 km. Na pozostałe 300 m składają się tunele wykonane w wykopie po obu stronach wylotów podwodnej przeprawy.
Wyloty z tunelu zlokalizowane będą na wysokości nabrzeży "Dworzec Drzewny"
od strony ul. Ku Ujściu w odległości ok. 520 m od wschodniego brzegu Martwej Wisły 
i "Dworzec Wiślany"
od strony Węzła Marynarki Polskiej w odległości ok. 370 m od zachodniego brzegu Martwej Wisły. Oprócz tego przy stadionie
PGE Arena powstanie
największe w Polsce rondo, o średnicy 130 m i trzech poziomach ruchu. Całość inwestycji stanowi jeden z czterech elementów realizowanej od 2011 r. Trasy Słowackiego, za które miasto zapłaci 885 mln zł.
Gdańska Damroka, czyli maszyna drążąca (TBM -
tunel boring machine - ang. maszyna drążąca tunel) została wykonana w miejscowości Schwanau w Niemczech w firmie Herrenknecht. Stamtąd, w częściach, drogą morską i lądową przetransportowana została do Gdańska. Jej największe elementy przypłynęły na holenderskim statku Deo Volente w październiku 2012 roku. Tarcza ważącej ponad 2 tys. ton ma 12,56 m średnicy.
Tunel pod Martwą Wisłą będzie częścią Trasy Słowackiego, która połączy port lotniczy w Rębiechowie ze wschodnią częścią gdańskiego portu. Tam spotka się z
Trasą Sucharskiego, wraz z którą utworzy pierścień drogowy wokół śródmieścia Gdańska (brakuje w nim jeszcze połączenia między al. Legionów i al. Hallera).
Budowa tunelowego odcinka wraz z już gotowymi trzema fragmentami Trasy Słowackiego pochłonie w sumie 1,420 mld zł z czego 1,154 mld zł pochodzić ma z Unii Europejskiej, ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
