• Kino
  • Mapa
  • Ogłoszenia
  • Forum
  • Komunikacja
  • Raport

Powstały z myślą o SKM, teraz trafią na złom

Krzysztof Koprowski
7 listopada 2016 (artykuł sprzed 7 lat) 
EW58 na przystanku Gdańsk Wrzeszcz w 2011 r. EW58 na przystanku Gdańsk Wrzeszcz w 2011 r.

Zaprojektowano je z myślą o trójmiejskiej SKM-ce, którą miały przybliżyć do standardów prawdziwej miejskiej kolei. Pasowały do wysokich peronów i ich pasażerowie nie musieli pokonywać dodatkowych stopni przy wsiadaniu. Dziś pociągi EW58 z lat 70. zostały wystawione na sprzedaż w cenie złomu. Jeden pociąg SKM zachowa sobie na pamiątkę.



Czy SKM dobrze postępuje, zachowując jeden pociąg z serii EW58?

Pociągi serii EW58 miały zastąpić w latach 70. skrajnie wysłużone składy niemieckiej produkcji (niektóre jednostki powstały jeszcze w latach 20.), które trafiły na trójmiejskie tory z berlińskiego S-Bahnu w ramach reparacji wojennych.

Pierwotnie sprowadzone z Niemiec jednostki planowano eksploatować tylko przez 10-15 lat po wojnie. Wycofano je jednak dopiero wraz ze zmianą napięcia na linii SKM z 800V na ogólnopolski standard zasilania prądem 3kV, czyli w 1976 r. (w 1969 r. zasilanie prądem o napięciu 3kV wprowadzono na odcinku Gdynia Główna - Wejherowo).

W tej sytuacji niezbędna była budowa zupełnie nowych pociągów, które nie tylko zastąpią poniemieckie wagony, ale także będą odpowiedzią na błyskawicznie rosnący ruch pasażerski.

W 1953 r. trójmiejska SKM przewiozła 22 mln pasażerów, a siedem lat później już 71 mln. W 1970 r. odnotowano 108 mln pasażerów, a w 1980 r. aż 171 mln. Dla porównania: w całym 2015 r. przewieziono tylko 38,9 mln pasażerów.

Prace projektowe nad nowymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi rozpoczęto w latach 60., ale pierwsze pojazdy serii oznaczonej symbolem EW58 ujrzały światło dzienne dopiero w 1974 r.

Materiał z lat 70. prezentujący nowe wówczas pociągi serii EW58.


Konstrukcję wyprodukowaną przez wrocławski Pafawag cechowała duża liczba drzwi (trzy pary w każdym w wagonie), aż dwa wagony silnikowe (z łącznie trzech), co przekładało się na przyspieszenie rzędu 0,9-1 m/s2 (współcześnie eksploatowane wagony warszawskiego metra mają ten wskaźnik na poziomie 1,2 m/s2), wnętrze z poręczami i tylko częściowo zabudowanymi przedsionkami w obrębie drzwi (w pierwszych ośmiu egzemplarzach zbudowano pełne ścianki), a nawet uwzględnienie ewentualnego montażu klimatyzacji - do czego oczywiście nie doszło.

Co ważne, pociągi te były w pełni przystosowane do peronów wysokich. Wsiadając do EW58 nie było trzeba pokonywać dodatkowych stopni (powiększających odstęp między jednostką a peronem), które są zmorą we wciąż eksploatowanych przez SKM jednostkach EN57 i EN71.

Wnętrze EW58. Warto zwrócić uwagę na poręcze i uchwyty oraz brak pełnych ścianek w pobliżu drzwi. Wnętrze EW58. Warto zwrócić uwagę na poręcze i uchwyty oraz brak pełnych ścianek w pobliżu drzwi.
Pojazdy EW58 zostały jednak wprowadzone do eksploatacji zbyt późno, by w pełni wykorzystać ich możliwości techniczne. W międzyczasie "tymczasowo" do eksploatacji wdrożono już pociągi serii EN57, zbudowane z myślą o ruchu regionalnym. Ich przyspieszenie, dwa razy mniejsze od EW58 nie pozwalało - przy jednoczesnej eksploatacji obu typów EZT-ów - skrócić czasów przejazdów między przystankami.

Ponadto EN57 były konstrukcjami sprawdzonymi, a EW58 cechowała spora awaryjność - szwankował elektroniczny układ hamulca elektrodynamicznego (pierwsze rozwiązanie tego typu w pociągach polskiej produkcji), droga hamowania przy użyciu hamulca elektropneumatycznego była zbyt długa, wadliwe osadzono wirniki wentylatorów silników trakcyjnych.

Największą wadą EW58 była jednak duża energochłonność, spowodowana zastąpieniem już na etapie produkcji planowanego rozruchu impulsowego tradycyjnym rozruchem oporowym. Przyczyna podjęcia takiej decyzji była prozaiczna - brakowało w Polsce odpowiedniej wiedzy i poziomu technicznego dla produkcji elementów układów rozruchu impulsowego.

Odstęp między peronem a pociągiem EW58. Odstęp między peronem a pociągiem EW58.
Łącznie w latach 1974-1980 wyprodukowano tylko 28 pojazdów serii EW58. W latach 90. spora ich część spłonęła lub uległa uszkodzeniu. Obecnie istnieje zaledwie siedem egzemplarzy tego typu. Od kilku lat nie są one eksploatowane w ruchu liniowym.

Jeszcze przed Euro 2012 planowano ich gruntowną modernizację. Powstać miały trzy jednostki trzywagonowe i jedna czterowagonowa. Z przebudowy ostatecznie zrezygnowano, a pociągi próbowano bezskutecznie sprzedać w 2015 r.

Obecnie na sprzedaż wystawionych zostało 6 EZT-ów serii EW58, wyprodukowanych w latach 1977-80. Zgodnie z zapisami przetargu są one "wrakami przeznaczonymi do fizycznej likwidacji", zaś ich cena liczona jest według wagi pojazdu - co najmniej 450 zł netto za tonę (zgodnie z dokumentacją ciężar jednego EZT to 130 ton).

Jeden z sześciu pociągów przeznaczonych na złom, stojący na terenach SKM w Gdyni Cisowej. Jeden z sześciu pociągów przeznaczonych na złom, stojący na terenach SKM w Gdyni Cisowej.
- Analizując stan techniczny i użytkowy pojazdów serii EW58, będących na naszym stanie, zespół orzekający stwierdził nieopłacalność ich naprawy. Koszt naprawy byłby bardzo wysoki ze względu na zupełnie odmienną konstrukcję, skutkującą koniecznością opracowania kompletnej nowej dokumentacji pojazdów. Ponadto poszycie pudeł wagonów jest znacznie skorodowane. Wnętrze pojazdów jest zdewastowane i wyeksploatowane. Część mechaniczna oraz elektryczna wymagają generalnego remontu, większość elementów wymaga wymiany. Wobec powyższych powodów oraz braku zainteresowania zakupem tych pojazdów przez podmiot zewnętrzny, zakwalifikowano je do likwidacji poprzez złomowanie. Stwierdzono też brak użytecznych części do dalszej eksploatacji, ze względu na odmienność konstrukcji tych pojazdów - mówi Marcin Głuszek, dyrektor ds. marketingu i sprzedaży PKP SKM w Trójmieście.
EW58-028, czyli ostatni pociąg tej serii, który zostanie przeznaczony na zabytek. Zdjęcie z 2011 r. EW58-028, czyli ostatni pociąg tej serii, który zostanie przeznaczony na zabytek. Zdjęcie z 2011 r.
SKM podjęła decyzję o zachowaniu jednego egzemplarza serii EW58. Będzie to ostatni, 28. egzemplarz, wyprodukowany w 1980 r.

- Pojazd ten planujemy pozostawić jako jednostkę historyczną, najprawdopodobniej jako eksponat stały - zapowiada Głuszek.
Przy opracowaniu artykułu korzystałem z: B. Buczek (red.), Z dziejów Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, Gdynia 2011.

Czytaj też: Artykuł z 2015 r.: Wysłużone tramwaje jadą na złom

Miejsca

Opinie (240) 5 zablokowanych

  • Te motywy muzyczne z lat '70 - pełen czad. (1)

    .

    • 4 0

    • no prawie Niemen !

      • 1 0

  • Postep i ewolucja technologiczna to normalny proces bez ktorego nie byloby rozwoju. (1)

    Gdyby sie uparcie trzymac tego co bylo i jest to bysmy nie mieli drog z asfaltem a dukty i trakty po ktorych by jezdzily dorozki grzeznac w blocie a przy bylyby chalupy kryte sloma. Pamietajmy iz Bog ludzi obdarzyl mozgiem w jakims celu !........Choc bywaja przypadki iz faktycznie nie wiadomo po co niektorym mozg ) .. lecz to przypadki tylko. Mozg to komuter i twardy dysk ktory ma ewoluowac i sie rozwijac . Skoro dzis perony maja jakze rozne wysokosci to raczej wzkazuje jak bezmyslnie je zaplanowano i roznie zamiast o podobnych parametrach wzdluz jednej lini kolejowej. Czas wymienic tabor kolejowy lecz tez czas na modernizacje stacji kolejowych i rozwiazanie w koncu tzw. odstepow miedzy peronem a pociagiem...Mozna powiedziec paradoksalnie odnoszac to do kolei ------ Iz taka jest kolej rzeczy ze stara kolej idzie na zlom z ktorego powstanie nowa kolej gdyz zlom sie odzyskuje i sluzy tworzeniu nowego..Jest jeszcze cos bo wielu tu niby katolikow ---- to warto wspomniec iz hamowanie rozwoju i postepu oraz nie dbanie o rozwoj umyslowy to grzech gdyz marnowanie talentow i spraw ktore mamy dokonac na ziemi jest grzechem.

    • 22 27

    • marnacja prokreacja

      taka sytuacja

      • 1 0

  • "niektóre jednostki powstały jeszcze w latach 20.), które trafiły na trójmiejskie tory z berlińskiego S-Bahnu w ramach reparacji wojennych. "

    Hahaha hahahaha

    • 1 4

  • Bije taka byle jakość

    Bije z tego taka bylejakość. Były kiedyś super plany na szybsze pociągi ale nie wypaliły. Zła technologia. Szybkie kolejki nie mogły jeździć. W tym samym rozkładzie co wolne. W konsekwencji łamano ludziom życie. Przez ponad pięćdziesiąt lat. Musieli jeździć rym wolnym g*wnem a ich żony i dzieci czekały na nich w domu. Był ktoś z głową na karku kto chciał zbudować dobry

    • 2 0

  • SKM

    szybka kolej miejska ani szybka ani miejska tylko wolna i podmiejska

    • 5 0

  • Cieszmy się z tego, że przez Trójmiasto a nawet dalej.....

    jeździ kolejka zwana SKM.
    Jak komunikacja bez niej by wyglądała?

    • 1 1

  • Dla Betonków na mecz.

    Jak w tytule. Składy w sam raz dla zdziczałych kiboli Lechii Gduńsk na stadion co nie umieją uszanować mienia :)

    • 1 4

  • Te pociągi powinny zostać żeby było czym bydło na mecze wozić

    • 3 2

  • Mamy w Gdańsku znanego elektryka, noblistę, ten pan mówi, że lubi nowe wyzwania.

    O take Polskie walczyłem.

    • 1 5

  • wystrój wnętrza tak koszmarny że jako dziecko balem się że pogrzebie mnie żywcem. Najtańsza sklejka która pamięta Ramzesa XIII. Kanapy jak trumny. I zawsze ciemno jak piekle. EN57 to limuzyny.

    • 0 11

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

Najczęściej czytane