Rowerowe autostrady, promocja rozsądnego gospodarowania przestrzenią miast oraz codzienna rzeczywistość, która często daleko jest od śmiałych wizji z krajów Europy Zachodniej - to tematy poruszane na jednej z wielu debat, odbywających się podczas Smart Metropolii.
tak, szczególnie, że coraz popularniejsze stają się rowery elektryczne
62%
tak, ale niekoniecznie w polskich aglomeracjach
11%
nie, to chwilowa i kosztowna moda
18%
nie, to rozwiązanie, które się nie sprawdzi
9%
IV edycja kongresu Smart Metropolia skupiona była wprawdzie wokół hasła "metropolia czasu wolnego", ale nie mogło zabraknąć też dyskusji o transporcie i o tym, jak usprawnić poruszanie się po mieście m.in. pod kątem zmniejszenia czasu spędzanego w podróży do pracy czy szkoły.
Jednym z nowych rozwiązań, które może już wkrótce pojawić się także w polskich miastach, jest autostrada rowerowa, zwana też cyklo- lub rowerostradą.- Obecnie w europejskich miastach wiele dróg rowerowych, zaprojektowanych w latach 70., 80., czy 90., nawet według najlepszych wówczas standardów, jest już niewystaracząca dla rosnącego ruchu rowerowego. Ponadto pojawiają się już masowo rowery elektryczne, które zwiększają zasięg roweru i ułatwiają pokonywanie wzniesień. I w ten sposób narodził się pomysł, by rower służył nie tylko jako środek komunikacji wewnątrz miasta - dla dojazdów do pracy, szkoły, na zakupy - ale też funkcjonował w dłuższych przejazdach w obrębie aglomeracji - mówi Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.
Czym wyróżnia się rowerostrada od innych dróg rowerowych? Przede wszystkim infrastrukturą przystosowaną do dużego natężenia ruchu rowerów, a więc odpowiednią szerokością, usytuowaniem w przestrzeni miasta (dążenie do częściowej separacji) oraz rozwiązaniami dającymi priorytet - od pierwszeństwa przejazdu roweru na skrzyżowaniach z ruchem samochodowym, poprzez odpowiednio przystosowaną sygnalizację świetlną, po bezkolizyjne obiekty inżynieryjne (czasami wykorzystuje się przy tym zastaną infrastrukturę np. po zlikwidowanych bocznicach kolejowych).
Niezwykle ważne jest też wypromowanie rowerostrad, co dzieje się poprzez specjalne oznakowanie - zarówno w terenie (tablice, często inny kolor nawierzchni), jak i w formie nazewnictwa na wzór samochodowych odpowiedników np. FR3, CS2 itp. Rowerostrada w powszechnej opinii ma gwarantować możliwie najwyższy standard techniczny i wygodę podróży.
- Autostrady rowerowe pojawiają się już nie tylko w krajach o typowej kulturze rowerowej, ale nawet na Białorusi - dodaje Beim i jednocześnie zaznacza - Uważam, że tego typu rozwiązania należy u nas jeszcze traktować trochę jak "wisienkę na torcie", a niekoniecznie jako priorytet inwestycyjny. Warto jednak od strony planistycznej przewidywać je i zostawiać odpowiednie rezerwy terenów np. wzdłuż kolei.Myśląc o planowaniu przestrzennym należy jednak myśleć nie tylko w skali aglomeracji czy miast, ale na poziomie niewielkich terenów i ich mądrego wykorzystania.
- Przykładowo - na placu zabaw, zamiast osobno robić stojaki rowerowe, ławki, płot, można to wszystko sprytnie połączyć. Murek może służyć nie tylko jako rodzaj bariery-ogrodzenia, ale jednocześnie jako parking rowerowy oraz siedzisko - zwraca uwagę Niels Hoe z duńskiej firmy HOE 360 Consulting, specjalizującej się w doradztwie z zakresu nowoczesnego podejścia do zagadnień mobilności. - Innym przykładem rozsądnego wykorzystania przestrzeni może być parking przed szkołą, który - gdy szkoła jest otwarta dla uczniów - funkcjonuje jako parking rowerowy, a po jej zamknięciu zmienia się w parking samochodowy.Swojego sceptycznego podejścia do polityki pro-rowerowej i pro-pieszej nie krył inny panelista,
Andrzej Prokopowicz z amerykańsko-europejskiego Instytutu Globalnych Innowacji, Ekonomii, Logistyki.
- Jak byłem w Pekinie 30 lat temu, to Chińczycy byli niezadowoleni, bo jeździli rowerami. Teraz w Europie mieszkańcy chcą rowerów. Natomiast Amerykanie mają to w nosie i nadal jeżdżą autami. Wynika to z faktu, że każde miasto ma inne potrzeby i inne systemy transportowe.
Zdaniem Prokopowicza należy większy nacisk położyć na mądre zarządzanie transportem i strukturą funkcjonalną miast.
- Rowery muszą współpracować z pociągami, a pociągi z samochodami, bo ludzie mają różne potrzeby. Polskie miasta myślą o Inteligentnych Systemach Transportowych, ale chcą je wykorzystywać na infrastrukturze, która jest nieprzystosowana. Do tego buduje się zespoły mieszkaniowe i biznesowe, które nie mają odpowiednich dojazdów, w efekcie czego trzeba stać w korkach.A może warto zmienić myślenie o transporcie i dostrzec potencjał pracy na odległość? - Może być aktywność bez mobilności - można mieszkać i pracować w Żukowie, a swoje projekty przesyłać do Gdańska. Dążenie do koncentracji miast jest walką z wiatrakami, bo mechanizmy są takie, że metropolia się rozlewa. My jeszcze ten proces wspomagamy, bo mówimy o ograniczeniach ruchu, a jednocześnie budujemy wielopiętrowe parkingi. Staramy się zachęcić do korzystania z komunikacji miejskiej, a zmuszamy do przesiadek na pętli Siedlce 
, którą trzeba poprawiać i przywracać autobusy do centrum - zabrał głos z sali Jan Bogusławski, prezes Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych Naczelnej Organizacji Technicznej w Gdańsku.
Ale w kontekście bieżących zagadnień transportowych nie mogło zabraknąć też komentarza do braku zgody na pełne pierwszeństwo dla pieszych przed samochodami.- Ruch pieszy w Polsce wciąż obciążony jest różnymi stereotypami, co doskonale było można zobaczyć wśród parlamentarzystów różnych opcji politycznych podczas dyskusji o pierwszeństwie pieszych. W Poznaniu mamy przykład zakupu aut policyjnych, które mogą osiągać prędkości 250 km/h do ściągania piratów drogowych na autostradach, a w rzeczywistości służą do łapania seniorów, przekraczających nielegalnie jezdnię między przystankiem a galerią handlową w centrum miasta. Jest jeszcze dużo pracy do zrobienia, nie tylko na poziomie inżynierii ruchu, ale w kwestii kształtowania postaw, zmiany mentalności - mówi Beim.W podobnym tonie wypowiada się też
Piotr Kuropatwiński z
Uniwersytetu Gdańskiego, wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów.
- Wśród ekspertów bezpieczeństwa ruchu pojawiają się tezy, że największym zagrożeniem ruchu drogowego w Polsce są piesi, rowerzyści i drzewa. Niektóry przekonują wręcz, że dziecko, które jeździ rowerkiem na ulicy osiedlowej w strefie zamieszkania jest zagrożeniem dla kierowców. W debatach dotyczących tej problematyki wciąż pada wiele sformułowań, które są co najmniej mocno kontrowersyjne.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
