Fakty i opinie

stat

Nowa Politechniczna: kameralna ulica czy szeroka arteria?


Czy budowa ul. Nowej Politechnicznej jest szansą na rewitalizację dzielnicy czy aktem kolejnej dewastacji Gdańska? To pytanie pojawiło się podczas poświęconego tej inwestycji spotkania z mieszkańcami. Stowarzyszenie Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej przedstawiło autorską koncepcję przekształcenia ul. Do Studzienki zobacz na mapie Gdańska, która w planach urzędników ma stracić jedną pierzeję zabudowy.



Który wariant ul. Nowej Politechnicznej popierasz?

miejską ulicę z tramwajem i zachowaniem kamienic przy ul. Do Studzienki, czyli wariant FRAG-u

57%

wyburzenie starych kamienic i utworzenie rezerwy na budowę szerokiej ulicy w przyszłości, czyli wariant BRG

32%

wstrzymam się z oceną do czasu przygotowania wariantów przez wykonawcę projektu

11%
Przypomnijmy: ul. Nowa Politechniczna to trasa komunikacyjna, która ma połączyć rejon ul. Nowej Bulońskiej Północnej zobacz na mapie Gdańska z Wrzeszczem i Zaspą. Wciąż nie wiadomo jak będzie wyglądała, bo choć plany zagospodarowania rezerwują korytarz niezbędny dla dwóch jezdni po dwa pasy ruchu oraz tramwaju, to na taką inwestycję miasto nie ma pieniędzy.

Dlatego też urzędnicy biorą pod uwagę wariant oszczędnościowy, który zakłada budowę wyłącznie tramwaju. Tym bardziej, że Unia Europejska przy rozdaniu środków na kolejne lata promuje komunikację publiczną, a nie samochodową.

Z opracowań planistów z Biura Rozwoju Gdańska wynika jednak, że nawet budowa wyłącznie tramwaju wymaga wyburzenia całej wschodniej pierzei ul. Do Studzienki (po stronie kampusu Politechniki Gdańskiej). Tym samym powstałoby miejsce, w którym zmieściłaby się cała arteria, która na podstawie analiz ruchu, będzie niezbędna dopiero w 2040 r.

- W obowiązujących planach zagospodarowania ustalono parametry techniczne Nowej Politechnicznej jako ulicę klasy zbiorczej z dwiema jezdniami po dwa pasy ruchu i szerokość w liniach rozgraniczających [szerokość całej trasy wraz z pełną infrastrukturą, w tym tramwajem, chodnikami i drogą rowerową - dop. red.] od 20 (rejon ul. Wyspiańskiego zobacz na mapie Gdańska) do 78 metrów - łumaczyła Edyta Damszel-Turek, kierownik Zespołu Urbanistycznego Wrzeszcz w Biurze Rozwoju Gdańska.

Tramwaj prowadzony bezpośrednio w jezdni we Wrocławiu.
Tramwaj prowadzony bezpośrednio w jezdni we Wrocławiu. fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl
Jednak wyburzenie całej pierzei zabudowy oraz budowa szerokiej arterii, może podzielić dzielnicę podobnie jak zrobiło to Podwale Przedmiejskie (które niebawem ma być cywilizowane) czy Trasa Słowackiego (podawana jako przykład złych rozwiązań projektowych).

Przed groźbą powtórzenia tych błędów przestrzega stowarzyszenie Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej. Jego członkowie przygotowali własny projekt budowy tramwaju w tej części Wrzeszcza, który zakłada ocalenie cennych architektonicznie budynków. Udowadniają to przygotowane przez FRAG wizualizacje, które porównują efekt zamierzeń urzędników i własnych.

- Przedstawiamy dwa rozwiązania: tego, jak chcielibyśmy, by wyglądała ul. Do Studzienki oraz tego, jak może ona wyglądać przy realizacji inwestycji na wzór dotychczasowych gdańskich projektów tego typu. Proponujemy, by tramwaj na krótkim odcinku Grunwaldzka-Fiszera poruszał się w jezdni, podobnie jak w wielu miastach w Polsce i na świecie, a następnie skręcał za budynki wzdłuż ul. Do Studzienki, gdzie istnieje miejsce na jego odseparowane od ruchu aut i poprowadzenie z ewentualnymi niewielkimi wyburzeniami przybudówek, magazynów, garaży itp. Ulica Do Studzienki jest zapleczem kampusu Politechniki Gdańskiej oraz tworzy połączenie dwóch zespołów akademików, dlatego też forsowanie budowy szerokiej arterii jest w naszej ocenie złym pomysłem - przekonywał Paweł Mrozek z FRAG-u.

Czytaj też: Kamienice przy Jana z Kolna zburzono, droga na razie nie powstanie

Taki pomysł, choć przypadł do gustu większości uczestników wtorkowego spotkania w szkole podstawowej nr 17 zobacz na mapie Gdańska (organizatorami byli radni miasta Piotr BorawskiEmilia Lodzińska), nie zyskał jednak uznania w oczach pracowników Biura Rozwoju Gdańska.

- Nie mówimy, że tak się nie da zbudować tramwaju, ale naszym zdaniem wiąże się to z licznymi utrudnieniami w ruchu [m.in. wg BRG tramwaj utknąłby w korku wraz z autami - dop. red.] Ponadto te wizualizacje z taką liczbą pojazdów zostały zrobione dla godzin poza szczytem komunikacyjnym - twierdziła Karolina Rospęk-Aszyk, kierownik Zespołu Komunikacji BRG.

Czytaj też: Którędy pojedzie tramwaj do Wrzeszcza?

Planowany przebieg ul. Nowej Politechnicznej wraz z roboczo nazwanymi przystankami.
Planowany przebieg ul. Nowej Politechnicznej wraz z roboczo nazwanymi przystankami. graf. Trojmiasto.pl
Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska, która odpowiada za przeprowadzenie przetargu na przygotowanie dokumentacji projektowej, apeluje, aby nie przeciwstawiać sobie tak skrajnych wizji.

- Na razie nikt nie przesądził, że powstanie "autostrada" do Wrzeszcza, bo żadne decyzje jeszcze nie zapadły. Dopiero ogłosiliśmy dwuetapowy przetarg na sporządzenie wielowariantowej koncepcji i nie wybraliśmy jej wykonawcy. Autor będzie musiał przygotować wiele wariantów, aż powstanie taki, który zostanie przez nas zaakceptowany. Chcemy je także przedstawiać mieszkańcom - zapowiadała Ewa Zielińska, zastępca dyrektora DRMG ds. planowania i przygotowania inwestycji i projektów UE.

DRMG zapewnia też, że jednym z wariantów do opracowania będzie taki, który uwzględnia jak najmniejszą liczbę rozbiórek, co jest bardzo ważne ze względu na budżet inwestycji. Szacuje się bowiem, że wyburzenie 34 budynków (w tym 13 budynków z łącznie 58 lokalami mieszkalnymi) pochłonie, wraz z przesiedleniami 131 osób, ok. 2 mln zł.

Miejsce po rozebranej kamienicy przy ul. Do Studzienki pełni dzisiaj rolę parkingu naziemnego. Czy tak ma wyglądać przestrzeń wzdłuż całej ulicy do 2040 r., gdy okaże się, że trzeba realizować docelową formę Nowej Politechnicznej?
Miejsce po rozebranej kamienicy przy ul. Do Studzienki pełni dzisiaj rolę parkingu naziemnego. Czy tak ma wyglądać przestrzeń wzdłuż całej ulicy do 2040 r., gdy okaże się, że trzeba realizować docelową formę Nowej Politechnicznej? fot. Krzysztof Koprowski/Trojmiasto.pl
Ale wątpliwości obecnych na spotkaniu budziło zaangażowanie w przetarg Biura Projektów Budownictwa Komunalnego. Pracownicy tej firmy projektowej byli obecni kilka tygodni wcześniej na wrzeszczańskich warsztatach w ramach cyklu "Quo Vadis, Gdańsku?".

- Podczas tego spotkania pracownica BPBK zachowywała się tak, jakby już wygrali ten przetarg. Czy twórcy złych projektów ul. Nowej Słowackiego i Nowej Wałowej nie powinni w ogóle zostać z niego wykluczeni? - pytała Katarzyna Szczepańska z Komitetu Inicjatyw Lokalnych.

Czytaj też: Nowa Wałowa wizytówką dzielnicy dla samochodów

- Przetarg nie został rozstrzygnięty. Jesteśmy na etapie sprawdzania złożonych ofert o dopuszczenie do drugiego etapu. Wybierzemy najlepszą firmę, nikt nie ma przyrzeczonej tej pracy - oponowała Ewa Zielińska z DRMG.

Głos zabrał tez prezes BPBK, Jan Kosiedowski - Palenie czarownic to chyba nie XXI wiek i nie Gdańsk. Nie znam pracownika Biura, który chwaliłby się tym, że już wygraliśmy przetarg.

Materiał archiwalny z sierpnia 2014 r.

Wyburzenie budynku przy ul. Do Studzienki (oficjalnie powodem był fatalny stan techniczny) oraz budynki na odcinku Grunwaldzka-Fiszera, których rozbiórka jest niezbędna dla realizacji Nowej Politechnicznej wg urzędników.



W toku dyskusji pojawiły się także głosy, by Nowa Politechniczna była szeroką drogą.

- Jestem mieszkańcem tego rejonu od 1953 r. i szlag mnie trafia, gdy widzę zaniedbanie tej ulicy [ul. Do Studzienki - dop. red.], które nie przystoi do piękna Gdańska. Nowa Politechniczna jest niezbędna dla Politechniki Gdańskiej. Ta ulica musi być poszerzona mimo strat kilku budynków - mówił jeden z uczestników spotkania.

Z taką tezą nie zgodził się jednak Jakub Szczepański z Wydziału Architektury PG, współautor koncepcji przekształceń kampusu uczelni - Założenia rozwoju PG są takie, by dążyć do redukcji ruchu samochodowego. Komunikacja z górnym tarasem jest ważna, ale kluczowy jest tramwaj.

Czytaj też: Politechnika chce wybudować osiedle mieszkaniowe w rejonie ul. Czubińskiego

Przed planami budowy szerokiej arterii dla aut prosto do centrum Wrzeszcza przestrzegał też Piotr Kuropatwiński z Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego.

- Podczas dyskusji o rozwoju miasta mówi się, by eliminować takie błędy jak ul. Nowa Słowackiego, czyli tworzenia typowych korytarzy ruchu samochodowego. Jeżeli zbudujemy więcej jezdni, to nie będziemy mieli mniej korków, bo doświadczenia miast zachodnich mówią coś zupełnie odwrotnego - budowa dróg zachęca do korzystania z auta.

Trasa przesiadek między tramwajem na Piecki-Migowo (Morenę) po estakadzie ul. Rakoczego oraz w ciągu Nowej Politechnicznej.
Trasa przesiadek między tramwajem na Piecki-Migowo (Morenę) po estakadzie ul. Rakoczego oraz w ciągu Nowej Politechnicznej. fot. Koprowski/mat. BRG
Choć spotkanie dotyczyło głównie Wrzeszcza, pojawił się też zarzut dotyczący górnego odcinka ul. Nowej Politechnicznej, a konkretnie zaplanowanych przesiadek między komunikacją miejską w rejonie ul. Rakoczego zobacz na mapie Gdańska. Miejscy planiści zaproponowali, by pasażerowie wybierali kilkuminutowy spacer między przystankami w tym miejscu, przesiadając się z tramwaju na Piecki-Migowo (Morenę) i w ramach Nowej Politechnicznej.

- W jaki sposób chcą państwo zachęcić do korzystania z komunikacji miejskiej, skoro proponujecie przesiadki wymagające pokonania 550 metrów w poziomie i 20 metrów w pionie? - dziwił się pomysłom BRG Jacek Szmagliński, wiceprezes Pomorskiego Stowarzyszenia Sympatyków Transportu Miejskiego.

Odpowiedź BRG: nie dało się wykonać przystanków bezpośrednio na estakadzie w ciągu ul. Rakoczego i tuż pod nią, ze względu na zbyt duże pochylenie trasy tramwajowej na estakadzie.

Mniej dróg to mniej korków?
Most Łazienkowski w Warszawie.
Most Łazienkowski w Warszawie. fot. Adrian Grycuk/Wikipedia.org
Przywołane przy Kuropatwińskiego stwierdzenie o wpływie dróg na zachowania komunikacyjne doskonale zostało potwierdzone podczas awarii Mostu Łazienkowskiego w Warszawie. Ta strategiczna dla stolicy przeprawa przez Wisłę nie działa już od ponad miesiąca i jak się okazuje, jej brak przyczynił się do zmniejszenia ruchu aut.

Przed awarią z Mostu Łazienkowskiego dziennie korzystało ok. 105 tys. pojazdów (dane z jesieni 2014 r.). Po jego zamknięciu ruch na pozostałych przeprawach wprawdzie wzrósł, ale łącznie tylko o ok. 50 tys. pojazdów na dobę (dane z marca br.).

Gdzie podziały się pozostałe samochody? Warszawscy urzędnicy biorą pod uwagę dwa warianty i oba korzystne z punktu widzenia miasta oraz jego struktury przestrzennej. Pierwszy to wybór tras alternatywnych z dala od miasta dla ruchu tranzytowego, który był obecny na zamkniętym moście. Drugi, również prawdopodobny, to przesiadka na komunikację miejską, w tym nową linię metra z przejazdem pod Wisłą.

Warto przypomnieć, że także w Gdańsku mieliśmy podobne sytuacje, gdy tymczasowo wyłączano z ruchu strategicznie ważne ulice lub je zwężano.

Tak się stało podczas zamknięcia Podwala Grodzkiego. Przez pierwsze dni panował wprawdzie chaos komunikacyjny, po czym sytuacja na tyle się ustabilizowała, że bez przeszkód prowadzono kilkumiesięczny remont.

Innym przykładem może być zwężenie al. Grunwaldzkiej we Wrzeszczu i wytyczenie buspasów (na wniosek FRAG-u) podczas remontu torowiska tramwajowego. Wówczas również okazało się, że nawet ograniczony przekrój alei jest wystarczający dla przeniesienia ruchu samochodowego i dla jej zwężenia we Wrzeszczu nie jest potrzebna kontrowersyjna Droga Czerwona.

Dodaj zdjęcie do artykułu

Opinie (471)

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

Polityka prywatności
zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.