Drogowcy z GDDKiA bronią Obwodnicy Metropolitalnej oprotestowanej przez mieszkańców gminy Żukowo i Kolbudy, którzy chcą, aby przebiegała dalej od ich domów. - Wszelkie drogi buduje się tam, gdzie są ich potencjalni użytkownicy, a nie w głuszy, w której chadzają dziki, sarny i zające - wyjaśniają.
2010-12-17 12:53
2010-12-17 12:53
to nie budowac,niech wiesniaki jezdza w korkach
2010-12-17 13:51
Mieszkasz w bloku,dlatego jesteś wieśniakiem,Ja jestem Gdańszczaninem od urodzenia,i teraz mam dom na SWOJEJ działce poza Gda,a i tak za parę lat to będzie dzielnica Gdańska wieśniaku.
2010-12-17 12:56
W jaki sposob ta obwodnica ma pomoc rozladowac ruch w Metropolii jesli nie ma do niej dojazdowek??? Beda teleporty?
2010-12-17 12:57
Po dwa pasy w każdą stronę + pas awaryjny, stacje paliw, restauracje ...
2010-12-17 12:58
Fakty i założenia przekazane przez GDDKiA
przewidywany ruch tranzytowy na OMT to około 10% całości ruchu – OMT ma obsługiwać przede wszystkim ruch lokalny metropolii. Stąd też warianty wyprowadzające ruch od Żukowa dalej na zachód do Trasy Kaszubskiej zostały wykreślone.
w ciągu najbliższych 20 – 30 lat na tereny przyległych do Trójmiasta gmin (zwłaszcza po stronie zachodniej i południowo-zachodniej) wyprowadzi się około 150 000 ludzi
polskie normy nie przewidują budowania lub rozbudowy dróg ekspresowych do 4 pasów ruch w jednym kierunku
wariant fioletowy (Straszyn – Karczemki – Żukowo - Chwaszczyno)
w obecnym projekcie nie były rozważane warianty rozpoczynające się z innego węzła niż Straszyn (w szczególności na południe)
Obserwacje i tezy
Planowane warianty OMT słabo wpisują się w aktualny i prognozowaną charakterystykę ruchową Metropolii i regionu
OMT nie służy ruchowi lokalnemu
Wbrew aktualnym zapewnieniom GDDKiA (opartych na danych i prognozach mówiących o ruchu tranzytowym na poziomie jedynie 10%), że OMT ma służyć przede wszystkim ruchowi lokalnemu i mieszkańcom Metropolii, proponowane korytarze cel ten przekreślają.
Przytoczmy tutaj dyskusję dotyczącą Trasy Kaszubskiej i OMT z posiedzenia Komisji Rozwoju Przestrzennego Rady Miasta Gdańska, które odbyło się 23 lutego 2009 roku (podkreślenia są moje):
Pan Jarosław Sobolewski – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddział w Gdańsku – Planujemy w drugiej połowie tego roku ogłosić przetarg na studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe, będą opracowane warianty, zobaczymy jak to będzie przyjęte społecznie bo trzeba pamiętać, że tam też są tereny zaludnione i Ci ludzie na pewno nie będą przychylni aby Obwodnicę metropolitalna budować, będziemy na etapie projektu widzieć co się dzieje. Chcę podkreślić, że Obwodnica Metropolitalna nie załatwia sprawy, to nie jest sytuacja taka, że Obwodowa Metropolitalna jeżeli by powstała to wyręczyłaby odcinek od Przodkowa do Gdańska, czy Gdyni. Żaden pojazd, który chce jechać do Trójmiasta nie będzie jechał Obwodową Metropolitalną i później na węźle południowym nie będzie wracał w górę. Musi być to Obwodowa Metropolitalna z założeniem, że jest to dla pojazdów, które jadą dalej na autostradę A1, na Elbląg, w ogóle nie chcą wjeżdżać do Trójmiasta, natomiast pojazdy, które będą jechały do Trójmiasta wybiorą inne rozwiązanie, czyli albo węzeł Matarnia albo Owczarnia albo Wielki Kack. A pojazdy tranzytowe, które będą jechać na Warszawę, Elbląg, autostradę A1 wcale nie są takim wielkim procentem, droga ekspresowa S6 Trasa Kaszubska, ma też zapewnić obsługę ruchu „lokalnego”, czyli ruchu, który będzie z okolic Lęborka, Szemud to będzie zdecydowana większość ruchu, analizy ruchu to potwierdzają, to wcale nie będą TIR-y, które będą jechać tylko i wyłącznie na Warszawę.
Pani Małgorzata Chmiel – przewodnicząca Komisji - My rozumiemy, że Obwodowa Metropolitalna jest zadaniem dodatkowym, niezależnym i nie ma nic wspólnego z trasą S6.
Pan Wojciech Kustra – Politechnika Gdańska – Tak jak pani zauważyła, Obwodnica Trójmiasta nie pełni już roli obwodnicy, jest to właściwie już droga wewnątrz dużej aglomeracji. Ruch tranzytowy na Obwodnicy jest rzędu 10%, reszta to są pojazdy , które zaczynają lub kończą swoją podróż w Gdańsku lub poruszają się między Gdańskiem a Gdynią i Sopotem. Ruch tranzytowy na obwodnicy będzie się dalej zmniejszał, tak jak się to dzieje we wszystkich innych aglomeracjach na całym świecie, obwodnice, które kiedyś były daleko od miasta, stają się drogami miejskimi o dobrych parametrach. My w analizach ruchu założyliśmy sobie 6 wariantów przebiegów tych tras (trzy, które idą dołem w Lęborku i trzy, które idą górą w Lęborku i do każdego z nich jest dołączony przebieg koło Gdańska). Jeśli chodzi o Gdańsk, założyliśmy powstanie nowych tras:
- przebudowa obwodnicy z dwóch pasów na trzy pasy, jest to niezbędne. Dodatkowo na odcinkach newralgicznych, prawdopodobnie będą musiały powstać cztery pasy ruchu.
- Droga zielona.
- S 20, czyli wzdłuż dzisiejszej drogi nr 20 oraz łącznik z istniejącą Obwodnicą czyli GP 7.
- wschodnia obwodnica Lęborka.
W żadnym z wariantów nie przedstawiamy przedłużenia Obwodnicy do Obwodnicy Południowej, czyli zamknięcia tej drogi dodatkowym łukiem. Były robione także analizy ruchu, w zeszłym roku je robiliśmy, łączące tą Obwodnicę, ale ta obwodnica również nie będzie do końca pełniła drogi dla ruchu tranzytowego, bo tak naprawdę tutaj nie ma dużego ruchu tranzytowego. Pomimo tego, że jest tu trasa w korytarzu międzynarodowym „Via Hanseatica”, to nie jest do końca tak, że tutaj będzie jakaś ogromna liczba pojazdów międzynarodowych, Gdańsk, Gdynia i Sopot są producentami tego ruchu, ruch tranzytowy do Kaliningradu jest niewielki, to nie jest duży obszar przemysłowy, który mógłby produkować, on może się rozwinie, ale nie będzie nigdy produkował takiego dużego ruchu. Dlatego my mówimy, jak najbardziej, że ta droga jest potrzebna, tylko nie w pierwszej kolejności. Są duże problemy jeśli chodzi o przeprowadzenie tej drogi w okolicach Kolbud, tam są problemy z terenem, ale została zlecona ekspertyza aby tą drogę przebudowywać, ale musimy wziąć pod uwagę taką rzecz, że dzisiaj możemy dostać pieniądze na S6 i tak naprawdę, jeżeli powstanie w przyszłości załóżmy za 7, 8 lat to przedłużenie Obwodnicy Południowej to dobre połączenie z tą drogą, prostopadłe też się przyda. Bo tak naprawdę się okaże, że my do tej następnej naszej Obwodnicy nie będziemy w stanie dojechać, bo zatka się ulica Kielnieńska, zatka się Słowackiego i zatka się Kartuska. Jeżeli chodzi o analizy ruchowe to tutaj są przedstawione warianty /wskazano na slajdzie/, we wszystkich wariantach natężenie ruchu na Obwodnicy przekracza 100 000 pojazdów na dobę, to jest rok 2033. Oczywiście największe natężenie ruchu jest na odcinku Wysoka – Matarnia, i dlatego będą potrzebne trzy pasy ruchu w pierwszej kolejności, w momencie kiedy ta droga zostanie oddana do użytku, należałoby już teraz wykonać trzeci pas ruchu w każdym kierunku plus oczywiście przebudowa węzłów, zarówno węzła Wysoka jak i najprawdopodobniej Matarnia, moim zdaniem powinny one zostać przebudowane i to dosyć znacząco, pomimo tego, że węzeł Matarnia został niedawno przebudowany, została zrobiona pełna koniczyna to i tak robią się korki, jest problem aby zjechać z tego węzła, więc najprawdopodobniej też w jakiś sposób trzeba będzie zwiększyć przepustowość.
Z powyższych wypowiedzi ekspertów, aktualnego i prognozowanego natężenia ruchu oraz z analizy sieci drogowej z projektowaną OMT w obecnie rozważanym kształcie (łuk Straszyn-Chwaszczyno - 4 warianty) bezpośrednio wynika, że przebieg tej drogi ma sens jedynie w kontekście ruchu tranzytowego wschód-zachód (Via Hanseatica), a w bardzo niewielkim stopniu przyczyni się do polepszenia komunikacji wewnętrznej Metropolii. O ile wybudowanie podobnej drogi szerszym łukiem (otaczającej, a nie przecinającej obszar metropolitalny) w dalszej perspektywie (20 – 30 lat) może mieć sens, to obecnie może być traktowany jako marnowanie pieniędzy publicznych w stosunku do znacznie bardziej potrzebnych dróg i tras ekspresowych w tej części kraju – przede wszystkim jak najszybszej rozbudowy istniejącej Obwodnicy Trójmiasta (przynajmniej 3 pas ruchu) oraz modernizacji jej węzłów.
OMT nie rozwiąże problemów komunikacyjnych na trasach: gminy Metropolii – Trójmiasto
Rozważmy hipotetycznych mieszkańców Kolbud, Żukowa oraz Chwaszczyna, którzy dojeżdżają do kolejno Gdańska Śródmieście, Gdańska Wrzeszcza, Gdańska Oliwy oraz do Gdyni węzeł Wielki Kack.
Odległości i trasy wyglądają następująco.
Odległości (z uwagi na drobne różnice w poszczególnych wariantach przebiegu OMT) z dokładnością ok 0.5 km.
Kolbudy – Gdańsk Śródmieście
OMT do Straszyna, dalej OP i Elbląska: 25 km
OMT do Straszyna, dalej Trakt Św Wojciecha: 19,5 km
OMT do Straszyna, a potem OT, WZ = 23 km
221, Trakt Św. Wojciecha = 16,2 km
221, Nowa Łódzka, WZ = 17,2 km
Kolbudy – Gdańsk Wrzeszcz (okolice Manhattan)
OMT + S7 + trakt Św Wojciecha: 23,5 km
OMT do Straszyna, a potem OT i Słowackiego: 27 km
dr. 221, Trakt Św Wojciecha, Grunwaldzka: 20,4 km
dr. 221 + OT + Słowackiego – 23,5 km
OMT do Straszyna, dalej OP, Elbląska i Grunwaldzka: 28,5 km
Kolbudy – Gdańsk Oliwa
OMT, OP do Elbląskiej, Grunwaldzka: 33.5 km
OMT do Straszyna, a potem OT, Spacerowa: 33.5 km
dr. 221, OT, Spacerowa: 29.5 km
Kolbudy – węzeł Wysoka (Osowa)
OMT na północ i zjazd Chwaszczyno: 31,5 km
dr. 221 + OT: 24 km
Kolbudy – Wielki Kack
221, OT: 28 km
OMT na północ: 31 km
Żukowo – Gdańsk Centrum
7 do Karczemek, W-Z: 21 km
OMT, OP i Elbląska: 33,5 km
OMT, OP i Trakt Św Wojciecha: 28,5 km
Żukowo – Gdańsk Wrzeszcz (okolice Manhattan)
7 do Karczemek, W-Z: 24,0 km
7 do Karczemek, OT, Słowackiego: 20,5 km
OMT, OP i Trakt Św Wojciecha: 31,5 km
Chwaszczyno – Gdańsk Centrum
Spacerowa, Grunwaldzka: 20,5 km
OT, W-Z: 25 km
OMT do Żukowa, dalej 7 na Karczemki, W-Z = 32 km
OT, Słowackiego, Grunwaldzka – 23,5 km
Chwaszczyno – Gdańsk Wrzeszcz (okolice Manhattan)
OT, Słowackiego, Grunwaldzka – 19,4 km
Spacerowa, Grunwaldzka – 16,5 km
OMT – brak konkurencyjnego połączenia
Wnioski:
W żadnym z wariantów OMT nie jest konkurencyjna odległościowo w stosunku do istniejących połączeń, nawet biorąc pod uwagę wyższą kategorię tej trasy i większą prędkość przejazdową.
W wypadku Kolbud jakiekolwiek połączenie przez OMT z Gdańskiem to odległości od 25 do 50% większa niż drogą 221. Biorąc pod uwagę budowaną obecnie ulicę Nową Łódzką oraz planowaną Nową Świętokrzyską – połączenia drogą 221 staną się jeszcze bardziej atrakcyjne w stosunku do OMT. Jedyny przyzwoity wariant z wykorzystaniem OMT to ten dalej jadący Traktem Świętego Wojciecha, który charakteryzuje się już obecnie dużym zakorkowaniem w związku z przyjmowaniem ruchu wjazdowego od południa. Wybudowanie OMT raczej tej sytuacji nie zmieni.
W wypadku Żukowa ma sens jedynie bezpośrednia komunikacja z Gdańskiem przez węzeł Karczemki. Korzystanie z OMT oznaczałoby około 40-50% dłuższe trasy. Ponieważ zarówno kończona właśnie trasa W-Z oraz węzeł Karczemki zapewnią w miarę bezproblemowy dojazd do centrum Gdańska, korzystanie z OMT jest zupełnie nieopłacalne. Ta analiza dobitnie pokazuje, że dla Żukowa największy sens ma podwyższenie standardu krajowej 7-mki na odcinku Karczemki-Żukowo lub wybudowanie równoległej drogi ekspresowej (np. wariant fioletowy OMT)
W wypadku Chwaszczyna OMT jest praktycznie bezużyteczna w komunikacji z Gdańskiem – trasy korzystające z OMT są ponad 50% dłuższe od wariantów korzystających z OT i istniejących połączeń z Gdańskiem.
Przy założeniu ruchu na poziomie 50 000 pojazdów na dobę na analizowanym obszarze OMT, tak znaczne różnice w odległościach (5 – 12 km dalej w stosunku do wariantu optymalnego) oznaczają około 420 000 km więcej przejechanych dziennie przez te pojazdy (ok 150 milionów kilometrów w skali roku) co oznacza ok 15 milionów litrów paliwa zmarnowanego rocznie na znacznie wydłużone dojazdy czyli około 70 milionów złotych rocznie.
Jak widać proponowany przebieg OMT jest bardzo mało ekonomiczny w założeniu obsługi ruchu lokalnego. Zdecydowanie większą wartość miałaby budowa i modernizacja dróg poprzecznych do OT i łączących centrum Trójmiasta z gminami ościennymi – np. droga nr 7 do Żukowa, Trasa Słowackiego (dalej na zachód za lotnisko), droga 221, Kielneńska.
Słaba alternatywa do istniejącej Obwodnicy Trójmiasta w ruchu zewnętrznym kończącym się na Trójmieście lub tutaj się rozpoczynającym
Rozważmy wiodący ruch z południa (A1 lub droga krajowa nr 1) na północ w kierunku Gdyni (np. port) lub dalej na północ i północny zachód.
Rusocin – węzeł Wielki Kack (ze zjazdem na Gdynię Centrum oraz Trasę Kaszubską)
całość drogi przez OT: 29 km
S6 do Straszyna, potem OMT do końca: 42 km
Jak widać samochody nadjeżdżające z południa Polski autostradą A1 musiałyby pokonać o blisko 50% dłuższą drogę do Gdyni, jeśliby wybrały OMT zamiast OT. Nasuwa się oczywisty wniosek – mało kto będzie w tej sytuacji korzystał z OMT, a ewentualne skorzystanie z OMT oznaczałoby w skali roku gigantyczne dodatkowe koszty amortyzacji pojazdów i paliwa.
Wielka niewiadoma w prognozowaniu ruchu
W ciągu najbliższych kilku lat (2 – 3) w Trójmieście spodziewamy się zakończenia szereg znaczących inwestycji drogowych, które w fundamentalny sposób mogą odmienić charakterystykę ruchu w aglomeracji. Mowa tutaj o: Obwodnicy Południowej Gdańska, Trasie W-Z z węzłem Karczemki, Trasie Słowackiego, Trasie Sucharskiego, Trasie Kaszubskiej, Nowej Łódzkiej.
Prognozowanie ruchu na 10 – 20 lat wprzód byłoby znacząco bardziej wiarygodne, gdyby obyło się za 2 – 3 lata, kiedy te inwestycją będą gotowe i ich rzeczywisty wpływ na charakterystykę ruchu Metropolii będzie znany. Prognozowanie w tej chwili obarczonej jest błędem skumulowanym błędu prognozy ruchu dla tych wykonywanych właśnie inwestycji.
OMT nie służy lokalnym mieszkańcom – ma za mało węzłów
OMT ma według zapewnień GDDKiA służyć przede wszystkim ruchowi lokalnemu. Tymczasem projektowane węzły mówią coś zupełnie przeciwnego. Podczas gdy na OT mamy zjazdy średnio co 3 kilometry, co rzeczywiście pozwala traktować OT jako dobrą trasę w ruchu lokalnym, na OMT projektuje się węzły co około 10 km – czyli 3 razy rzadziej. Zatem większość mieszkańców gminy i tak nie skorzysta z OMT, gdyż dotarcie do węzłów będzie długie, skomplikowane i często niekonkurencyjne w stosunku do skorzystania z obecnie istniejących połączeń.
OMT to niepotrzebna próba ratowania Via Hanseatica
Idea drogi łączącej regiony położone na południowych i wschodnich wybrzeżach Morza Bałtyckiego sięga co najmniej kilkudziesięciu lat wstecz. Większość z wariantów tej trasy przebiega właśnie przez tereny Metropolii Trójmiasta. Pierwotnie dla Via Hanseatica rozważano skorzystanie z korytarza Trasy Sucharskiego, Drogi Zielonej do węzła Osowa, a dalej bezpośrednio Trasą Kaszubską na zachód. Tymczasem w związku z protestami społecznymi mieszkańców Chwaszczyna, Osowej i Matarni, zdecydowano się na działanie krótkowzroczne i doraźne – przeprowadzenie Trasy Kaszubskiej do węzła Wielki Kack. Obecne próby połączenia Trasy Kaszubskiej z Obwodnicą Południową Gdańska wyglądają na próbę ratowania koncepcji Via Hanseatica, która miałaby przebiegać właśnie tymi trasami. Problem jest tu fakt, że prognozy w przewidywalnym horyzoncie czasowym (20 – 30 lat) wykazują, że Via Hanseatica będzie miała bardzo ograniczony ruch (znacznąco poniżej 10 000 pojazdów na dobę). Potwierdzają to też prognozy dla OMT, które mówią o jedynie 10% ruch tranzytowego. Charakter proponowanego przebiegu OMT ewidentnie świadczy o próbie wpisania tej trasy w większe ramy paneuropejskie. Jednocześnie GDDKiA twierdzi, że ta trasa ma służyć przede wszystkim (90%) ruchowi lokalnemu. Pozostaje to wielkiej sprzeczności. Co pokazałem uprzednio, trasa która rzeczywiście miałaby służyć ruchowi lokalnemu miałaby zupełnie inną charakterystykę (układ promieniście rozchodzący się z Trójmiasta, znacznie więcej węzłów).
Poszerzenie Obwodnicy Trójmiasta jest i tak nieuniknione
GDDKiA oficjalnie przyznaje, że prędzej czy później poszerzenie istniejącej Obwodnicy Trójmiasta jest i tak nieodzowne, natomiast chce odwlec ten moment możliwie jak najbardziej zasłaniając się kosztem tego przedsięwzięcia oraz faktem, że łatwiej jest budować i pozyskiwać pieniądze na nowe drogi niż modernizować (za podobne kwoty) drogi istniejące.
Prawdą jest, że na kilku odcinkach OT poszerzenie drogi będzie kosztowne i wymagało będzie dużej przebudowy węzłów (z wiaduktami). Niemniej jednak, na południowym odcinku OT inwestycja ta powinna być znacznie tańsza. Między budowanym nowym węzłem Straszyn (zakładam, że przygotowanym do obsługi 3 pasów), a węzłem Karczemki mamy odpowiedni szeroki, aby obsłużyć 3 pasy węzeł Kowale, tylko wąskie 2 wiadukty (bezwęzłowe) które wymagają przebudowy oraz węzeł Szadółki, który wymagałby większej przebudowy (i tak bardzo pożądanej w związku z licznymi inwestycjami w pobliżu tego węzła – łącznie z centrum handlowym Carrefour + Obi). Na odcinku blisko kilometra na południe od węzła Karczemki, trzeci pas ruch i tak ma być zbudowany w ramach budowy tego węzła i połączenia z trasą W-Z. Wygląda na to, że około dziewięciokilometrowy południowy odcinek OT mógłby zostać przebudowany na 3-pasowy stosunkowo niewielkim kosztem (ułamkiem prognozowanego kosztu budowy OMT). Łącząc taką przebudowę z przebudową drogi krajowej nr 7 na odcinku Karczemki-Żukowo oraz wybudowaniem obwodnicy Żukowa i trasy Żukowo – Trasa Kaszubska można osiągnąć znacznie lepsze efekty komunikacyjne bardziej ekonomiczne, ekologicznie i przy znacznie mniejszym sprzeciwie lokalnych społeczności (droga nr 7, obwodnica Żukowa i nowa 20-tka były planowane od wielu lat i powinny być znane mieszkańcom oraz ujęty w planach zagospodarowania przestrzennego tych obszarów). Ponieważ prognozy ruchu na odcinku Straszyn-Karczemki mówią o ruch blisko 2-krotnie mniejszy niż na bardziej północnych odcinkach OT, rozwiązanie takie powinno rozwiązać problemy komunikacyjne na tym terenie w perspektywie co najmniej 20 lat, jednocześnie pozwalając spokojnie projektować i zrealizować szeroki wariant zachodnie – tzn. otaczający od zachodu Kolbudy, Żukowo i Chwaszczyno. Dosyć dobrze ten zamysł realizował pierwotny wariant fioletowy GDDKiA, który w sposób niezrozumiały zniknął z dalszych analiz. Wariant fioletowy, przy uwzględnieniu pierwotnych ustaleń sprzed kilku lat z mieszkańcami gminy Żukowo co do przebiegu odcinka na północ od Żukowa i charakteru obwodnicy Żukowa, wygląda najsensowniej.
OMT jako polityczna „spinka”
Obecnie planowany przebieg OMT ma wszelkie cechy lobbingu politycznego, co potwierdzają liczne dokumenty oraz materiały prasowe – w tym protokoły z sesji Rady Miasta Gdańska. Jeszcze w zeszłym roku pracownicy GDDKiA oraz współpracujący z nimi eksperci akademiccy twierdzili, że budowanie OMT jako przedłużenia Obwodnicy Południowej Gdańska (z węzła Straszyn) nie jest obecnie pomysłem opierającym się na konkretnej potrzebach, popartym konkretnymi symulacjami czy prognozami ruchu. Taki przebieg OMT, umiejscowienie i liczba węzłów ma charakter wybitnie tranzytowy, co stoi w sprzeczności ze wszelkimi badaniami ruchowymi i analizami, które bezspornie wskazują, że tranzyt ma i będzie miał niewielki udział w ruchu w rejonie Metropolii Trójmiasta. Budowanie OMT jako części Via Hanseatica, nie ma, przynajmniej w perspektywie najbliższych dziesięcioleci żadnego uzasadnienia ekonomicznego. Obwodnica Południowa nie powinna stanowić części docelowej Obwodnicy Metropolitalnej, bo została w zamyśle wybudowana jako drogą spinająca port z trasą A1 i S7 i już teraz odcina tereny metropolitalne (np. Pruszcz, Rotmanka, Straszyn) od Trójmiasta.
Zdziwienie budzi fakt niewzięcia pod uwagę i nieprzeanalizowania przez projektantów i współpracujących ekspertów jakichkolwiek wariantów przebiegu OMT, które nie zaczynałyby się na węźle Straszyn.
To wszystko wyraźnie pokazuje, że obecnie rozpatrywany przebieg OMT ma wszelkie znamiona wizji polityka – amatora, który ma wizję ładnie wyglądającej (na mapie) „obwodnicy” i który za wszelką cenę wizję to lobbuje i forsuje w GDDKiA, nawet wbrew uwarunkowaniom i opiniom ekspertów z tej dziedziny.
Negatywne działanie na gminę Kolbudy
OMT nie przyczynia się do powstawania terenów inwestycyjnych w gminie Kolbudy, a wręcz niszczy te istniejące
GDDKiA twierdzi, że jedną z ról OMT jest tworzenie atrakcyjnych terenów inwestycyjnych na przyległych obszarach. W wypadku gminy Kolbudy jest wręcz przeciwnie.
OMT miałaby jeden węzeł w centrum gminy (okolice Lublewa), które i tak jest już dobrze skomunikowane (3 – 5 km od OT drogą 221). Tereny w promieniu kilku kilometrów od takiego projektowanego węzła były pierwotnie przeznaczone pod zabudowę mieszkaniową, zalesienia i usługi nieuciążliwe. OMT, poza zniszczeniem krajobrazu w gminie (zwłaszcza południowego skraju Obszaru Chronionego Krajobrazu Lasu Otomińskiego) i w ten sposób zdecydowanego pogorszeniu wartości tych terenów, nie miałby żadnego pozytywnego wpływu na gminę w okolicy węzła.
Jeszcze gorzej wygląda sytuacja w okolicach węzła w Straszynie. Między Straszynem, a Bąkowem (wzdłuż linii energetycznej 400kV) jest dużo miejsca, potencjalnie atrakcyjnego inwestycyjnie (usługi, przemysł). Jednakże bliskość trasy nie wpłynie tutaj na atrakcyjność inwestycyjną terenów, gdyż z planowanego węzła typu koniczyna na skrzyżowaniu tras S6 i OMT nie ma żadnego zjazdu na przyległe tereny. Nadal jedynym sposobem dotarcia na te tereny byłoby zjechanie na węźle Kowale lub na starym węźle w Straszynie i dotarcie do tych rejonów słabymi lub niewybudowanymi jeszcze drogami.
Samo rozważanie przebiegu OMT przez środek gminy Kolbudy ma już swoje pierwsze smutne konsekwencje – potencjalni nabywcy działek budowlanych rezygnują z transakcji bądź wstrzymują się z nim.
Odcięcie miejscowości od terenów rekreacyjnych
Proponowane warianty przebiegu OMT praktycznie odcinają Bąkowo oraz Lublewo od kompleksu lasów otomińskich. Bliskość tych lasów i łatwość wejścia w terenu kompleksu jedną z wielu ścieżek leśnych, rekreacyjnych lub przyrodniczych jest jednym z głównych atutów nieruchomości położonych na terenie tych miejscowości. OMT w planowanych wariantach atuty te przekreśli, dodatkowo zmniejszając wartość tych nieruchomości oraz ich atrakcyjność inwestycyjną.
Sprzeczność ze strategią rozwoju gminy oraz obowiązującymi MSPZ
OMT w obecnie rozważanych przebiegach oraz żadnej podobnej klasy droga nigdy nie była planowana na terenie gminy Kolbudy. Nie uwzględniają je ani Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania, ani obowiązujące Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego. Stąd oczywistym faktem jest to, że dla wszystkich mieszkańców gminy Kolbudy OMT jest inwestycją kompletnie niespodziewaną i stojącą w wyraźnej sprzeczności z charakterem gminy. Znaczna część mieszkańców gminy przeniosła się tutaj, zbudowała domy, urządziła ogrody w poszukiwaniu spokoju od zgiełku Trójmiasta. OMT niweczy ich plany i podważa zaufanie obywateli do sposobu planowania tego typu inwestycji i sensu istnienia planów miejscowych.
Paraliż inwestycyjny na lata
OMT nie ma obecnie zapewnionego finansowania całości inwestycji. Środki są zagwarantowane na wykonanie pierwszego etapu projektowego. W trakcie spotkań informacyjnych, przedstawiciele GDDKiA przyznali, że w optymistycznych wariantach, trasa mogłaby zostać wybudowana w przeciągu 7 – 8 lat. Warunkiem jest znalezienie pieniędzy (ponad 1 miliard złotych) na realizację inwestycji oraz bezkonfliktowe uzyskanie warunków środowiskowych. Finansowanie jest dużą niewiadomą, gdyż obecnie nie są w ogóle znane kwoty, warunki i dokładne przeznaczenie wsparcia Unii Europejskiej w latach 2013-2016, które Polska mogła uzyskać i które jest niezbędne do realizacji inwestycji w rozsądnych horyzoncie czasowym. Także mało prawdopodobne jest bezproblemowe uzyskanie pozytywnych warunków środowiskowych na budowę tej trasy z uwagi na liczne tereny podległe ochronie (w tym rezerwaty i pomniki przyrody), które OMT miałaby przecinać oraz silne protesty społeczne społeczności. W efekcie istnieje bardzo prawdopodobny scenariusz, w którym realizacja OMT zatrzyma się na lata (a nawet dziesięciolecia – zwłaszcza, że trasa ta nie jest krytycznie potrzebna do rozwoju obszaru metropolitalnego, co protest ten dobitnie wykazuje) na etapie korytarzowym.
Spowoduje to bardzo negatywne konsekwencje dla terenów przyległych do tej planowanej inwestycji. Z jednej strony niepewność co do ostatecznego przebiegu trasy (historia z Doliną Rozpudy i zmianą przebiegu trasy już po rozpoczęciu prac budowlanych – przytaczana nawet przez dyrektora Gdańskiego Oddziału GDDKiA dobitnie pokazuje, że póki trasa nie jest wybudowana w całości nic nie jest do końca przesądzone) spowoduje, że inwestorzy bali się będą inwestować w nieruchomości pod zabudowę mieszkaniową w okolicach wszystkich potencjalnych terenów którymi może przebiegać trasa (w tym wszystkich wariantów kiedykolwiek rozpatrywanych). Z drugiej strony brak samej trasy oraz konkretnego terminu zakończenia zniechęci potencjalnych inwestorów, którzy mieliby inwestować w te tereny jako tereny przeznaczone pod usługi czy przemysł i wykorzystujące bliskość trasy. W efekcie rozwój gminy na tym obszarze (od Kolbud na wschód) z dużym prawdopodobieństwem może zostać w dużym stopniu zahamowany na całe lata. Inwestycja tej skali, ponadto stojące w sprzeczności ze strategią rozwoju gminy i obowiązującym prawem miejscowym powinna być realizowana wyłącznie wtedy kiedy zagwarantowana jest od samego początku jej szybka i całkowita realizacja.
Znaczne zwiększenie obciążenia drogi wojewódzkiej 221
Proponowany przebieg OMT (we wszystkich wariantach) powoduje, że bardzo ekonomiczne dla kierowców będzie opuszczanie OMT na węźle Lublewo i podążanie najkrótszą drogą w stronę Gdańska do węzła Kowale i prawdopodobnie dalej ulicą Świętokrzyską). Wynika to, z prostego faktu, że zdecydowana większość możliwych celów podróży w Gdańku dla osób podróżujących na południe i wschód OMT będzie co najmniej kilka kilometrów bliższa (i dostępna w miarę wygodną drogą) niż wariant dojeżdżania do węzła w Straszynie i powrotu OT do węzła Kowale lub skorzystaniem z Obwodnicy Południowej Gdańska i zjazdem na już obecnie bardzo zatłoczony Trakt Św. Wojciecha. W związku z tym spodziewać się można efektu znacznego wzrostu obciążenia ruchem drogi wojewódzkiej 221 od Lublewa na wschód oraz (przynajmniej do czasu wybudowania ulicy Nowej Świętokrzyskiej w Gdańsku – spodziewany termin obecnie nieznany) jeszcze większego obciążenia obecnej ulicy Świętorzyskiej w Gdańsku – co w praktyce doprowadzi do sparaliżowanie komunikacyjnego południowych dzielnic Gdańska (Łostowice) oraz dalsze pogorszenie warunków bezpieczeństwa i komfortu życia mieszkańców miejscowości położonych wzdłuż tej drogi (Lublewo, Bąkowo, Kowale).
OMT katastrofą ekologiczną dla regionu
Założenia przyjęte w Strategii zrównoważonego rozwoju Państwa do 2025 mówią m.in.:.
„Rozwój gospodarczy i cywilizacyjny obecnego pokolenia nie powinien odbywać się kosztem wyczerpywania zasobów nieodnawialnych i niszczenia środowiska, dla dobra przyszłych pokoleń, które też będą posiadały prawa do swego rozwoju.”
„Polska przestrzeń ekologiczna nie jest ani tak bogata jak np. Kanady, Rosji czy Chin, nie jest też tak ograniczona jak w przypadku Szwajcarii lub krajów BENELUXu. Dostępność tej przestrzeni redukowana była systematycznie w ciągu dziesięcioleci przez rabunkową gospodarkę surowcową i totalną negację problemów zdolności absorpcyjnej środowiska. Odwrócenie negatywnych trendów z przeszłości i stopniowe zwiększanie tej przestrzeni stanowi podstawowy cel Strategii Zrównoważonego Rozwoju Polski do 2025 roku
Przeprowadzenie OMT w obecnie rozważanych wariantach przez tereny gminy Kolbudy stoi w sprzeczności z tymi założeniami. Poniżej szczegółowo wymieniam negatywne aspekty poprowadzenia OMT przez te tereny.
OMT na terenie gminy Kolbudy bezpowrotnie zniszczy krajobraz i rzeźbę terenu
Lasy otomińskie na północ od Lublewa i Bąkowa zajmują dosyć rozległe i strome zbocze rozciągające się od około 80 m n.p.m do 150 m n.p.m. Planowane warianty wchodzą w las zboczami, które niejednokrotnie na odcinku kilkuset metrów mają średnie nachylenie 10 – 20%. Oczywiste jest to, że przeprowadzenie trasy o charakterze drogi ekspresowej będzie wymagało ogromnych niwelacji w szerokim pasie terenu. Krajobraz południowego skraju Otomińskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu zostanie bezpowrotnie zniszczony. Dodatkowe niektóre warianty na dosyć długim odcinku, przed wejściem w las, są do lasu równoległe – dodatkowo niszcząc dotychczasowy krajobraz.
Bezpowrotne zniszczenie Otomińskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu
Wszystkie proponowane warianty OMT przebiegają na długim, nawet kilkukilometrowym odcinku przez Otomiński Obszar Chronionego Krajobrazu – wspaniały kompleks leśny wokół jeziora Otomińskiego, a zarazem jeden z największych i najczęściej odwiedzanych przez mieszkańców Trójmiasta obszarów aktywnego wypoczynku. Uchwała nr 1161/XLVII/10 Sejmiku Województwa Pomorskiego z kwietnia 2010 ustanawia na tym obszarze:
Zakaz realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2008r. Nr 199, poz. 1227 ze zm.);
OMT przetnie OOChK na pół, zagrozi istniejącemu ekosystemowi, hałasem i zanieczyszczeniami doprowadzi do migracji zwierząt, zniszczy dużą część istniejących ścieżek turystycznych i rowerowych, a wreszcie uczyni ten obszar znacznie mniej atrakcyjny dla turystów poszukujących spokoju w ostojach leśnych. Dodatkowo planowane węzły w lesie oznaczałyby ogromną wycinkę i dalszą dewastację tego terenu.
Bliskość ujęcia wody – ryzyko dla całego Gdańska
OMT miałaby przebiegać w bezpośredniej bliskości zbiornika Straszyńskiego – powierzchniowego ujęcia wody dla Gdańska. Poza samym faktem naruszania otuliny tej strefy, istnieje poważne ryzyko, że w trakcie prowadzenia prac budowlanych mogłaby zostać bezpośrednio lub pośrednio (rzeczkami i ciekami wodnymi prowadzącymi na południe do zbiornika Straszyńskiego) zanieczyszczona ta strefa oraz nieodwracalnie uszkodzona dotychczasowa charakterystyka hydrologiczna tego terenu
Przejście przez cenne przyrodniczo koryto rzeki Raduni
OMT w obecnych planach dwukrotnie przecinałaby koryto rzeki Raduni – obszar wyjątkowo cenny krajobrazowo, ekologicznie (Radunia na pewnym odcinku to obszar Natura 2000), hydrologicznie oraz jako źródło zasilające ujęcie wody powierzchniowej dla Gdańska – zbiornik Straszyński. Samo przejście nad stosunkowo głęboką doliną rzeki (około 40 – 50 metrów różnicy wysokości względnych na zboczach doliny rzeki) bezpowrotnie zniszczy charakter tego obszaru, a ponadto będzie stanowił skomplikowaną technicznie i kosztowną do pokonania barierę dla planowanej inwestycji.
Obwodnica, która nie jest obwodnicą
OMT zablokuje naturalny rozwój Metropolii Trójmiasta
Obecnie Straszyn, Rotmanka, Lublewo, Kolbudy, Łapino i szereg miejscowości na terenie gminy Żukowo stały się sypialniami Gdańska. W perspektywie kolejnych kilku-kilkunastu lat (biorąc pod uwagę także te 150 000 ludzi migrujących z Trójmiasta do okolicznych podmiejskich miejscowości) miejscowości będą szybko rosły i ich znaczenie sypialniane będzie rosło (podobnie do dzisiejszych dzielnic Osowa, Łostowice czy Szadółki).
Obwodnice, zwłaszcza tej skali co OMT, powinny być planowane z odpowiednią perspektywą czasową, tak aby swoje zadanie (obwodnicy – czyli omijania na około terenów zurbanizowanych) spełniały na przestrzeni nawet kilkudziesięciu lat. Tymczasem OMT już na dzień dzisiejszy proponowana jest w korytarzach, które przekreślają jej charakter obwodnicy. OMT odcina Straszyn, Kolbudy, Żukowo i wiele innych terenów sypialnianych Trójmiasta od centrum metropolii. Jedynie trasa biegnąca kilka-kilkanaście kilometrów na zachód i południe (np. od węzła Rusocin) miałaby w perspektywie kilkunastu lat zachować charakter obwodnicy.
OMT przecinając lub odcinając tereny obecnie atrakcyjne jako obszary „sypialniane” dla ludzi szukających spokoju od zgiełku miast, de facto zahamuje rozwój Trójmiasta i migrację mieszkańców na przyległe do OMT tereny. Badania hałasu pokazują, że w promieniu 300 – 500 m od pasa drogi warunki akustyczne są znacznie pogorszone, zatem przenoszenie się mieszkańców Trójmiasta na takie obszary z miasta w celu znalezienia spokoju zostanie bezsprzecznie zahamowane.
2010-12-17 13:03
populizm protestujących. za wszelką cenę nie i koniec. durnie!
linka lepiej wklej
2010-12-17 14:51
YTI mam nadzieję, że ta stęchła nora, w której mieszkasz niedługo runie, to wtedy dowiesz się co to jest empatia. To, co, że ludzie walczą o dorobek własnego życia - mają do tego prawo. Skoro włodarze nie szanują ich, to sami muszą o siebie zadbać. Może niech Ci mózg wybetonują, abyś mógł lepiej poruszać się po jego krętych korytarzach. Wysiądź z samochodu i wsiądź do autobusu, to wtedy nie będzie takich problemów, jak korki i nie będziesz się zastanawiał, którą drogą jechać. Może i zaoszczędzisz 2 min, jak ci puszczą durną drogę, ale inni stracą znacznie więcej, niż te twoje 2 minuty.
2010-12-17 15:35
tak jak ludzie walczą o dorobek swojego całego życia tak ja będę walczył o racjonalne argumenty za/przeciw budowie OMT. w powyższym bardzo długim wywodzie są niemal same szumy i teoryjki.
z resztą poglądów nie polemizuję. trzymam poziom.
2010-12-17 13:04
!
2010-12-17 13:15
a żebym nie był gołosłowny to obalę jeden z koronnych argumentów:
"W żadnym z wariantów OMT nie jest konkurencyjna odległościowo w stosunku do istniejących połączeń, nawet biorąc pod uwagę wyższą kategorię tej trasy i większą prędkość przejazdową."
W niemal każdym przypadku OMT jest wysoce konkurencyjna w stosunku do istniejących połączeń. Przecież normą jest przejazd z Sopotu do Gdańska trasą o 100% dłuższą czyli obwodnicą zamiast miastem.
Liczy się czas i pieniądze wszystkich, a nie odległość od/do i interes posiadaczy kilkunastu km2 ziemi pod OMT!
2010-12-17 14:29
100% racji!!!dla wpisu powyżej. Ciekawe kto ma w tym ukryty interes by budować OTM? Polska to chory kraj - nie dla ludzi.
2010-12-17 14:38
Każdemu helikopter czy masz może jakieś alternatywne propozycje, które zadowalałyby WSZYSTKICH ?
2010-12-17 14:46
Wariant fioletowy się absolutnie do niczego nie nadaje, wystarczy zerknąć na mapę, to nietrudne... Obwodnica to obwodnica, a nie dojazd do obwodnicy z Żukowa.
2010-12-17 13:41
Pytanie do tych co popierają obwodnicę metropolitalną w kształcie proponowanym przez GDDKiA:
1 - DLACZEGO PROPONOWANA OBWODNICA NIE JEST OBWODNICĄ GDYNI? (to co proponują kończy się w Chwaszczynie, przed Gdynią, potem trzeba bedzie jechać starą obwodnicą...)
2 – JAK BĘDZIECIE STAĆ W KORKU NA SPACEROWEJ ALBO SŁOWACKIEGO ALBO W GDYNI CHYLONI, TO JAK CHCECIE SKORZYSTAĆ Z NOWEJ OBWODNICY? (wg projektu tam nie dojedziecie, a stara obwodnica bedzie rozładowana tylko o 5-10% - p. artykuł powyżej ale tylko w Gdańsku, bo w Gdyni bedzie tylko stara obwodnica)
A - Na spotkaniu z GGDKiA w sprawie obwodnicy usłyszałem, że GGDKiA nie zajmuje się drogami LOKALNYMI
B - W artykule powyzej jest napisane, że tylko 5-10% to ruch tranzytowy, a nowa obowodnica bedzie głownie obslugiwać „ruch wewnętrzny Aglomeracji Trójmiasta” (cytat z artykułu)
Pytanie do GDDKiA: CZY PUNKT A NIE JEST SPRZECZNY Z PUNKTEM B?
2010-12-17 13:52
1- od tego jest OPAT
2 - absurdalne pytania pozostawiam bez odpowiedzi. Słowackiego czy Spacerowa z OMT ma niewiele wspólnego.
2010-12-17 14:23
w swej naiwności myslalem, ze nowa obwodnica jest po to aby rozladować tę starą, która jest przeladowana głownie przez ruch ze Slowackiego/Spacerowej/etc. Ale jezeli to nie ma wspolnego nic z OMT, to wniosek jest taki ze OMT niczego nie zmieni na starej obwodnicy...
2010-12-17 20:34
a czego Ty oczekujesz od Słowackiego czy Spacerowej w kontekście OMT czy Obwodnicy? co to w ogóle ma ze sobą wspólnego?
ile pasów nie miałaby Obwodnica czy OMT i nawet jakby jeszcze były ze 3 obwodnice metropolitarne to dopóki nie będziesz miał pełnej Armii Krajowej, pełnej Słowackiego, to zapomnij, że nie będzie korków na dojazdówkach do miasta.
odkorkowanie miasta to sprawny dojazd i wyjazd zniego - i to jest temat oddzielny.
w tym wątku zajmujemy się planami budowy OMT w kontekście obecnej Obwodnicy Trójmiasta, planowanej ekspansji aglomeracji, obecnych mieszkańcach kaszub, aż na końcu zwykłym tranzytem.
2010-12-17 14:01
Wg obecnych wariantów nowa obwodnica będzie przebiegać nawet w odległości 4 km od obecnej, co oznacza, że za kolejne 10, 15 lat trzeba będzie budować następny ring obwodnicy. Dzisiejsze oszczędności to wydatki za kilkanaście lat. Wariant zachodni to wariant, który może być optymalny na dłuższy okres czasu. Argumenty GDDKiA o unikalnych walorach przyrodniczych.....
1. czy pod budowę dzisiejszej obwodnicy nie wycinano kiedyś lasu?
2. czy tereny o wspomnianych wyżej walorach nie będą za naście lat silnie zurbanizowane?
3. Czy naprawdę taniej jest wyburzać nowe osiedla ( Patrz Miszewo), płacić odszkodowania wysiedlonym, niż budować przez lasy i pola,
4. Czy tereny cenne przyrodniczo ważniejsze są od ludzkich domów?
2010-12-17 14:11
za wycietę drzewa można zalesić dwa razy więcej terenu po drugiej stronie lasu. Pomijając, ze takie postepowanie mniej kosztuje, to w średniej i dłuższej perspektywie jest bardzie pro-ekologiczne
2010-12-17 14:49
M. in. ja:" propozycja wprowadzenia wariantu 1d Miszewo-Nowe Tokary-Warzenko-Warzno-węzeł Koleczkowo"
GDDKiA: "Biuro przeanalizowało ponownie propozycję wariantu na zachód od Chwaszczyna. Wprowadzenie takiego wariantu wiąże się ze znacznymi wyburzeniami w okolicach miescowości Nowe Tokary, przecięciem terenów cennych przyrodniczo w okolicy jeziora Tuchomskiego, pod względem analizy ruchu takie rozwiązanie wymagałoby budowy dodatkowej drogi lub rozbudowy istniejącej od węzła Miszewo do węzła Chwaszczyno"
2010-12-17 14:15
I TAK MAJĄ Z NAMI ZA DOBRZE!!
2010-12-17 16:58
z takim wieśniakiem jak ty. Słomę z butów wyciągnij.
2010-12-17 15:03
prosze o informacje jezeli kupiłeś działkę w 2005 za 50 tys. to czy płacą z aktu not.50tys, teraz działka taka kosztuje 200 tys za 50 tys nic nie kupie
2010-12-17 15:09
dostaje się wartość odtworzeniową. jak ktoś nie szalał z cudacznymi materiałami, nie kupił działki od złodzieja i pilnował wykonawcy to wyjdzie na swoje nawet jeśli budował się całkiem nie dawno. za kłopoty i przykrości oczywiście nikt nie zapłaci ale wywłaszczanie za grosze czy cenę z aktu to mit "obrońców krzyża".
2010-12-17 15:47
2010-12-17 15:15
"Przy ustalaniu wartości nieruchomości przejmowanych na drogi z mocy prawa ustawodawca nakazuje w pierwszym rzędzie brać pod uwagę ceny transakcyjne uzyskiwane przy sprzedaży gruntów odpowiednio przeznaczanych lub zajętych pod drogi publiczne, a dopiero w przypadku braku takich cen, zezwala na odwołanie się do wartości gruntów o przeznaczeniu przeważającym wśród gruntów przyległych."
to znaczy ze jest to CENA ZA DZIAŁKĘ POD DROGĘ, czyli de facto NIC NIE WARTĄ.
Jasne?
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.
