- 1 Był las i błoto, dziś jest 6 mln pasażerów (127 opinii)
- 2 Remont przed budową Drogi Zielonej (112 opinii)
- 3 Co się wydarzyło na lotnisku z piątku na sobotę (358 opinii)
- 4 Oszukane "30 stopni" w majówkę (40 opinii)
- 5 Miasto nie zgodzi się na budowę 10 bloków w miejsce Alfa Centrum (287 opinii)
- 6 W Oliwie kwitną wiśnie jak w Tokio (84 opinie)
Debata: Jak będziemy poruszać się po Gdańsku przyszłości?
8 września 2015 (artykuł sprzed 8 lat)
Najnowszy artykuł na ten temat
Plaża na Stogach: zdecyduj o zmianach
Nie "którędy" poprowadzić nowe drogi, ale przede wszystkim "jak je budować" oraz tworzyć alternatywy dla komunikacji samochodowej - na tym skupiono się podczas pierwszej dyskusji eksperckiej dotyczącej nowego studium zagospodarowania Gdańska. W tle komentowano planowaną budowę tunelu pod Pachołkiem.
Wcześniej odbyły się już spotkania w tej sprawie, ale formalnie dopiero podczas sierpniowej sesji Rady Miasta podjęto uchwałę o przygotowaniu nowego studium (obecnie obowiązujące i mocno zdezaktualizowane pochodzi z 2007 r.).
Co ciekawe, dyskusja zaczęła się od wycieczki - słownej - do Wrocławia.
- Aktywiści gdańscy psioczą na władze, które "prawie" zlikwidowały korki, podczas gdy aktywiści wrocławscy psioczą na władze, które programowo doprowadziły do zakorkowania [miasta] - zaznaczył Marek Nakonieczny, zastępca przewodniczącego Miejskiej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej.
Wrocław nie pojawił się tu tutaj przypadkowo. Zdaniem Marka Nakoniecznego stolica Dolnego Śląska jest przykładem negatywnych skutków złego zarządzania ruchem miejskim.
W jego opinii przez niewydolny układ drogowy miasta wokół rynku działają lumpeksy (choć przyczyny trzeba raczej szukać w najwyższym nasyceniu centrami handlowymi w Polsce), tramwaje stoją w korkach, bo brakuje wydzielonych torowisk, zaś auta parkują nieraz za blisko jezdni. Nakonieczny nie wspomniał przy tym, że o wydzielanie torowisk walczą właśnie miejscy aktywiści, a władze boją się tego w obawie przed buntem kierowców.
- Jeżeli chcemy, aby transport publiczny realnie, bezdyskusyjnie otrzymał od społeczeństwa "mandat priorytetu", ludzie muszą dokonać wyboru z własnej woli. Zmuszanie ludzi do transportu publicznego poprzez zakazy lub brak alternatyw, będzie skutkowało permanentnym brakiem powszechnej akceptacji - argumentował zastępca przewodniczącego MKUA.
Już kolejny panelista, Mateusz Hoppe, członek Rady Studium reprezentujący Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej, przekonywał, że trzeba odejść od ciągłego inwestowania w układ drogowy.
- Mamy w Gdańsku 560 samochodów na tysiąc mieszkańców, a tymczasem BRG mówi nawet o 680 pojazdach w 2035 r. Jednocześnie Hamburg ogłosił plany stworzenia w perspektywie 20 lat miasta, w którym auto będzie zbędne.
Zwrócił też uwagę, że nawet prognozy ruchu przedstawione dla budowy tunelu pod Pachołkiem i Drogi Zielonej wskazują, że po jego budowie, na dolnym tarasie miasta ruch aut jeszcze się zwiększy.
- Rozbudowa układu drogowego jest jak leczenie otyłości przez popuszczanie pasa. Zamiast pytać "jak reagować na zmiany", powinniśmy zastanawiać się "jak kreować zmiany" - przekonuje Hoppe. Proponuje on m.in. budowę parkingów "park and ride" na przedmieściach, prawdziwy wspólny bilet metropolitalny, węzły przesiadkowe z łatwymi przesiadkami, priorytety dla komunikacji oraz miejski charakter ulic.
Również Maciej Berendt, właściciel Biura Inżynierii Komunikacyjnej i członek Rady Studium, zwracał uwagę, by nie przeceniać roli transportu w rozwoju gospodarczym i ożywianiu danych obszarów miasta.
Jako przykład podaje galerie handlowe we Wrzeszczu i kompleksy biurowe w Oliwie powstałe przy istniejącej "od zawsze" dobrej infrastrukturze transportowej.
- Czy to jest "odłożony w czasie" efekt wcześniejszego rozwoju transportu? Czy może te inwestycje powstały w konsekwencji rozwoju gospodarczego w ostatnich latach? - pytał retorycznie Berendt.
Temat Drogi Zielonej poruszył także Kazimierz Jamroz z Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej.
- Droga Zielona, jako element całego układu, umożliwi poprawę dostępności obszaru dolnego tarasu. W 1990 r. mieszkało tutaj ponad 200 tys. osób, a brak dostępności [drogowej - dop. red.] jest jednym z czynników, który spowoduje, że za 20 lat będzie tam 100 tys. mieszkańców. Wtedy do parku, który jest tak chroniony, nie będzie miał kto chodzić - przekonywał Jamroz.
Całkowicie odmienne podejście do Drogi Zielonej ma natomiast Jacek Szmagliński, prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Sympatyków Transportu Miejskiego
- Jeżeli obniżymy jakość życia osobom w miejscu ich obecnego zamieszkania [wzdłuż planowanej Drogi Zielonej - dop. red.], a jednocześnie innym poprawimy [na przedmieściach - dop. red.], to wytworzy się naturalna presja do tego, by przeprowadzić się na przedmieścia i jeszcze bardziej pogłębić istniejące problemy transportowe.
Zdaniem Szmaglińskiego lepszym rozwiązaniem jest budowa szybkiego tramwaju z Osowy do Oliwy, który mógłby zachęcić do pozostawienia auta przy obwodnicy i szybkiej podróży na dolny taras bez stania w korku.
Czytaj też: Nie budujmy tunelu pod Pachołkiem. 2 mld zł można wydać znacznie lepiej
Ale dyskusja dotyczyła także formy realizacji transportu zbiorowego, a szczególnie tramwaju, który zdaniem Jana Bogusławskiego ze Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji i prezesa Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych Naczelnej Organizacji Technicznej w Gdańsku, jest zbyt wolny.
- Wydało mi się, że priorytet transportu publicznego jest oczywistą sprawą. Nawet spodziewałem się, że w systemie Tristar ten priorytet zostanie uwzględniony. Niestety, jest wprost przeciwnie.
Słów krytyki wobec dotychczasowych działań miasta nie krył także Tomasz Parteka z Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej.
- Trzeba wreszcie uwolnić się od zaszłości, od myślenia o ramie komunikacyjnej, narysowanej 40 lat temu i którą do końca usilnie próbuje się realizować. Zmieniły się czasy, pokolenia, poglądy ludzi i trzeba to uszanować.
Naukowiec z Wydziału Architektury proponuje, by spojrzeć nie tylko na próbę rozwiązania problemów komunikacyjnych, ale także skupić się na czynnikach, które wymuszają ten ruch - lokalizacji tzw. generatorów ruchu, czyli dużych sklepów, placówek edukacyjnych, miejsc pracy itp.
Z tymi pomysłami nie zgodził się Andrzej Duch, dyrektor Wydziału Urbanistyki, Architektury i Ochrony Zabytków. Jego zdaniem nie można dążyć do ograniczenia ruchu w mieście.
- Stara prognoza rozwoju Paryża mówiła, że za 50 lat służby miejskie nie nadążą ze sprzątaniem odchodów końskich i będą zalegały do poziomu pierwszego piętra. I obawiam się, że być może nasze dzisiejsze fobie do samochodów będą traktowane podobnie. Czy jest wielka różnica między małym samochodem elektrycznym a rowerem ze wspomaganiem elektrycznym? Tylko taka, że taki samochód zajmuje trzy miejsca parkingowe dla roweru, natomiast nie wyklucza ludzi o ograniczeniach ruchowych, jak kobieta w ciąży czy z dzieckiem. O tym nie możemy zapomnieć - argumentował Duch.
Czytaj też: Artykuł z 2013: Andrzej Duch o nowym układzie drogowym wokół Forum Gdańsk
Wypowiedź Ducha poparł Wojciech Targowski z Wydziału Architektury PG oraz współwłaściciel pracownik architektonicznej Fort.
- Nie możemy "wylewać dziecka z kąpielą" i nie jest tak, że za wszelką cenę powinniśmy utrudniać życie kierowcom. Raczej powinniśmy zmierzać w kierunku ułatwienia dostępu do komunikacji alternatywnej wobec auta.
Jednocześnie Targowski zwracał uwagę, by budować "ulice" a nie "ciągi komunikacyjne".
- Trasa Słowackiego nie jest ulicą. To jest ciąg komunikacyjny. Nieustanne bariery drogowe, akustyczne, promienie skrętu... Można pewnie jeździć tam ze 120 km/h, ale to jest środek miasta, więc jeżeli jadę 50-60 km/h, to niech to będą normalne ulice z chodnikami, drzewami.
I to właśnie przestrzeń uliczna, a nie ciągów komunikacyjnych, była odniesieniem dla dwóch głosów z publiczności:
- Dla komunikacji rowerowej wypracowaliśmy standardy, ale dla ruchu pieszego już takiego opracowania brakuje - zwrócił uwagę Roger Jackowski z Gdańskiej Kampanii Rowerowej.
- W strategii 2030+ mieszkańcy dali wyraz poparcia dla ruchu pieszego. Gdzie jest on uwzględniony? - pytał Piotr Kuropatwiński, wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów - Mam wrażenie, że wielu uczestników spotkania, mówiąc o transporcie, myśli wyłącznie o samochodzie.
Czytaj też: Strategia dla Gdańska: udogodnienia dla pieszych, nie tylko dla aut