Jak sprawić, by poruszanie się pieszo po mieście było bardziej komfortowe? Oceniając efekty prac projektantów drogowych, można odnieść wrażenie, że dotychczas nikt się tym nie przejmował. Szansą na zmianę jest wdrożenie dokumentu, który właśnie powstaje w Gdańsku.
bardzo dobrze, piesi mają wygodne chodniki i wiele terenów spacerowych
17%
przeciętnie, wiele ulic i przestrzeni wymaga jeszcze zmian
42%
fatalnie, samorządy w ogóle nie dbają o komfort pieszych
41%
Organizacja ruchu pieszego i rowerowego była tematem ubiegłotygodniowych warsztatów w Gdańskim Zarządzie Dróg i Zieleni. Dyskusja toczyła się wokół pojęcia "walkability", które próbuje się tłumaczyć jako "spacerowalność", "pieszność" czy "zdolność do poruszania się pieszo".
- Ruch pieszy był zawsze tak naturalny i oczywisty, że nie powstały określenia, które miałyby mierzyć jego jakość - zwraca uwagę Karolina Orcholska z Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni."Spacerowalność" w rozumieniu planistyczno-inżynieryjnym to przede wszystkim rozwiązania przestrzenne, które sprawiają, że ruch pieszy jest wygodny, a istniejąca infrastruktura zachęca do korzystania z własnych nóg, zamiast samochodu np. podczas robienia zakupów w sklepie oddalonym o kilka-kilkanaście minut pieszo od domu.
- Nie chodzi o to, by za każdym razem był to deptak, ale by istniała odpowiednia dostępność piesza do danego obiektu. Ważne, by myśleć o ruchu pieszym w aspekcie komunikacyjnym - wyjaśnia Piotr Grzelak, zastępca prezydenta miasta Gdańska ds. polityki komunalnej.
Korzyści płynące z ruchu pieszegoPromocja ruchu pieszego przekłada się przede wszystkim na mniejsze użycie samochodów w transporcie miejskim, a to z kolei oznacza mniejszy hałas i zanieczyszczenie powietrza (w Paryżu podczas Dnia bez Samochodu w 2015 r. smog zmniejszył się nawet o 40 proc., zaś poziom hałasu na głównych ulicach spadł o trzy decybele).
Tworzenie przestrzeni przyjaznej pieszym nie tylko pozytywnie wpływa na aktywność fizyczną mieszkańców, a tym samym lepsze zdrowie i samopoczucie, ale zmniejsza też przestępczość i ożywia miasta.
W Kansas City odnotowano spadek przestępczości aż o 74 proc. na ulicach, gdzie ruch aut ograniczono do minimum na rzecz pieszych. Piesi i rowerzyści chętniej dokonują zakupów, dzięki czemu w parterach budynków powstają sklepy oraz lokale gastronomiczne. Przestrzeń publiczna przyjazna pieszym przyciąga również turystów - w Barcelonie 30 lat polityki przestrzennej promującej chodzenie przełożyło się na ponad trzykrotny wzrost liczby turystów.
Sukces Wajdeloty i StągiewnejPozytywne efekty tworzenia przestrzeni przyjaznej pieszym obserwować możemy również w Gdańsku. Metamorfozy ulic
Wajdeloty 
i
Stągiewnej sprawiły, że miejsca te cieszą się dużą popularnością, choć dojazd do nich autem jest mocno utrudniony.
Ulice Wajdeloty czy Stągiewna to jednak nieliczne pozytywne wyjątki, na tle wielu innych złych rozwiązań. Uczestnicy warsztatów zgodnie twierdzili, że ruch pieszy w Polsce traktowany jest "po macoszemu", jako ostatni pod względem priorytetów w szeroko pojętym procesie planowania przestrzennego i inżynierii drogowej.
Auta muszą zniknąć z chodnikówNajczęściej poruszanym problemem były chodniki zaanektowane na parkingi samochodowe, co jest w głównej mierze podyktowane fatalnym polskim prawem, które na to pozwala (w przeciwieństwie do większości krajów europejskich) oraz nieprzemyślanymi projektami drogowymi.
- Zamiast kompleksowo rozwiązać problem i od początku wybudować zatoki do parkowania, po wykonaniu nowych chodników próbuje się ratować sytuację stawianiem kolejnych słupków czy donic. To tylko zwiększa koszty - zwraca uwagę Maciej Kałas, zastępca przewodniczącego Rady Dzielnicy Wrzeszcz Górny.Czytaj też: Ile słupków potrzeba, by zmienić złe prawo? oraz
Na remontach chodników korzystają kierowcy
Anielska cierpliwość pieszegoPolskie prawo utrudnia pieszemu również pokonywanie jezdni. Brak pierwszeństwa pieszego przed przejściem sprawia, że kierowcy notorycznie rozwijają nadmierną prędkość (stąd taka popularność w naszym kraju progów zwalniających), a pieszy musi nieraz spędzić kilka minut, by w ogóle przejść na drugą stronę ulicy. Ale nawet na przejściu pieszy nie może czuć się bezpiecznie.
Czytaj też: Artykuł z 2015 r.: Czy piesi powinni mieć pierwszeństwo?- Pieszy w Polsce musi cały czas zachowywać czujność. Nie dość, że mamy zastawione autami chodniki, to w dodatku kierowcy nie respektują zasad zielonej strzałki na przejściach dla pieszych. Nasze przepisy zakładają, że pieszy nie może przejść przez jezdnię na czerwonym świetle, nawet gdy jezdnia jest całkowicie pusta [dopuszczone jest to m.in. w Wielkiej Brytanii, Belgii, Włoszech, Francji - dop. red.]. Jednocześnie cykle świateł są tak ustawione, że musi on bardzo długo czekać na światło zielone - wylicza Piotr Kuropatwiński z Uniwersytetu Gdańskiego, wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów w latach 2011-2016.Czytaj też: Artykuł z 2015 r.: Legalnie przejdziemy na czerwonym świetle?
- Oprócz długiego oczekiwania na światło zielone, wciąż projektuje się przejścia dwuetapowe. Dzieje się to w dodatku w miejscach, gdzie panuje duże natężenie ruchu pieszego - dodaje Anna Golędzinowska, przewodnicząca Zarządu Dzielnicy Aniołki.Uczestnicy warsztatów w ramach usprawnienia ruchu pieszego proponowali także likwidację sygnalizacji świetlnych tam, gdzie nie są one niezbędne oraz rezygnację z montażu przycisków dla pieszych, które na większości skrzyżowań nie mają większego uzasadnienia ze względu na układ świateł, blokujących w danym momencie co najmniej jeden z kierunków ruchu aut.
Zimowe utrzymanie tylko dla kierowców i rowerzystówWskazywano także na problem zimowego utrzymania chodników. Obecnie służby miejskie skupiają się wyłącznie na odśnieżaniu jezdni oraz - od niedawna - części dróg rowerowych, zaś odpowiedzialność za stan przestrzeni dla pieszych przerzuca się na właścicieli przyległych posesji. Prowadzi to do sytuacji, w której piesi poruszają się drogami dla rowerów, bo nawet te są lepiej odśnieżone niż chodniki.
Nie lepsza sytuacja panuje przy opadach deszczu - brakuje odpowiednich osłon oraz przynajmniej doraźnych remontów jezdni w pobliżu chodników.
Bariery architektonicznePojawiały się również głosy sprzeciwu wobec grodzenia osiedli i naturalnych przejść dla pieszych, fatalnej organizacji ruchu pieszego podczas remontów oraz postulaty likwidacji barier architektonicznych, w tym przejść nadziemnych i podziemnych, które wygodne są wyłącznie dla kierowców, a pieszych skazują na nadkładanie drogi, pokonywanie schodów (lub korzystania z wind - o ile są sprawne) oraz przemieszczanie się zaniedbanymi tunelami.
Czytaj też: Cztery miesiące bez wind w przejściu pod Słowackiego,
Piesi w potrzasku podczas budowy Forum Gdańsk oraz
Gdańsk promuje budowę ogrodzeń
- Potrzebny jest audyt przestrzeni pieszej - inwentaryzacja przejść i skrótów, określenie dostępności dla osób na kółkach [rowerzystów, niepełnosprawnych, rodziców z wózkami dziecięcymi - dop. red.], tworzenie większej liczby przejść bez kładek i tuneli na drugą stronę ulicy oraz projektowanie ulic w standardzie miejskim - ze sklepami w parterach, z dobrymi jakościowo nawierzchniami i elementami małej architektury - dodaje Kuropatwiński.Czytaj też: Św. Ducha: będzie ładna, ale niewygodna dla pieszychPierwsze pozytywne zmianyJednak nie wszystkie działania miasta oceniono negatywnie. Chwalono m.in. rozwój stref tempo 30 (choć wskazywano na problem respektowania prędkości), ciągłość chodników i dróg rowerowych na skrzyżowaniach (rozwiązanie zastosowane m.in. na
al. Grunwaldzka - ul. Uphagena czy
ul. Jaśkowa Dolina - Sienkiewicza ), wymalowanie miejsc postojowych,
co nieco ograniczyło chaos parkingowy, wprowadzanie ulic jednokierunkowych z przeniesieniem parkowania na jezdnię (m.in.
ulice w Oliwie i fragment
ul. Batorego we Wrzeszczu) oraz budowę chodników w dzielnicach górnego tarasu.
Czytaj też: Gdańsk zyskał nowy deptak i chodniki wolne od aut
Efekty warsztatów posłużą do opracowania Zrównoważonego Planu Mobilności Miejskiej, który ma być kolejnym dokumentem pomocnym przy projektowaniu dróg i planowaniu przestrzennym w Gdańsku.
Wcześniej na temat pożądanych rozwiązań ruchu pieszego w przestrzeni miejskiej dyskutowano
w ramach Strategii 2030+, co jednak nie uchroniło przed zaprojektowaniem
ul. Nowej Świętokrzyskiej jako typowej drogowej arterii, tnącej dzielnice Południa.
Czytaj też: Jak należy projektować chodniki w Trójmieście?
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
